Profiwissen Betriebsstoffe: Antworten auf häufige Fragen

Diesel kostet so viel wie nie zuvor, im März waren an einigen Tankstellen mehr als 2,40 Euro pro Liter fällig. Kein Wunder, dass Autofahrer und Speditionen nach Alternativen suchen. Doch Sonnenblumen- oder Rapsöl aus dem Supermarkt haben im Tank moderner Pkw und Lkw nichts zu suchen: Das Öl ist zähflüssiger als Diesel, die Zündfähigkeit deutlich schlechter, zudem können Injektoren und Ventile verkoken. Die gute Nachricht: Es gibt dennoch Alternativen, die dem fossilen Diesel technisch sogar überlegen sind. Die schlechte Nachricht: Sparen lässt sich damit nicht, zumindest nicht in Deutschland. In Schweden und Norwegen ist es dagegen wegen der Steuerbefreiung für Biokraftstoffe möglich, durch die Umstellung auf Biodiesel bis zu 25 Prozent der Kraftstoffkosten zu sparen.

Eine Alternative zu klassischem Dieselkraftstoff sind synthetische oder Bio-Kraftstoffe wie HVO. Die Abkürzung steht für Hydrotreated Vegetable Oils – hydrierte Pflanzenöle. "Als Rohstoffe für HVO dienen Raps-, Sonnenblumen-, Soja- und Palmöl, Reste aus der Lebensmittelindustrie wie Altspeiseöle, aber auch tierische Fette, etwa aus Schlachtabfällen", erklärt Sebastian Feldhoff, Fachbereichsleiter Fuels and Lubricants bei der OWI Science for Fuels gGmbH in Herzogenrath. Diese Öle oder Fette werden bei Temperaturen von 300 bis 400 Grad Celsius unter Zugabe von Wasserstoff bei hohem Druck in einer katalytischen Reaktion in Kohlenwasserstoffe umgewandelt. Aus 3,5 Tonnen Rapssaat werden etwa 1.400 Liter Rapsöl gewonnen, aus denen nach der Hydrierung circa 1.200 Liter HVO-Diesel entstehen.

HVO ist Mangelware

Der künstlich hergestellte Kraftstoff ist fossilem Diesel in praktisch allen Punkten überlegen. "Dank einer hohen Cetanzahl ist HVO besonders zündwillig, es verbrennt sauberer mit besseren Rohabgaswerten und weniger NOx-Emissionen", sagt Feldhoff. Zudem ist der Kraftstoff schwefelfrei und kältebeständig bis minus 30 Grad Celsius. Vor allem die CO2-Emissionen können um 70 bis 95 Prozent reduziert werden; der Fuhrpark ließe sich ohne technische Änderungen sofort sauberer betreiben. HVO entspricht der Spezifikation EN 15940 für paraffinische Dieselkraftstoffe, die sieben großen europäischen Lkw-Hersteller haben für fast alle Euro-6-Lkw Freigaben erteilt – HVO darf bedenkenlos getankt werden. Das Problem: Er lässt sich nur in relativ geringen Mengen produzieren, da alle verfügbaren Restrohstoffe wie Altspeiseöle bereits verarbeitet werden. Dementsprechend sind Tankstellen für HVO Mangelware.

Im Jahr 2021 wurden in der gesamten Europäischen Union nur knapp 3,8 Millionen Tonnen HVO produziert. Eine geringe Menge, verglichen mit den rund 35 Millionen Tonnen fossilem Diesel, die 2021 allein in Deutschland raffiniert oder importiert wurden. Dass paraffinische Dieselkraftstoffe nur unter bestimmten Bedingungen umweltfreundlich sind, wird von Produzenten und Lieferanten gerne verschwiegen. Nachhaltig und umweltfreundlich ist der Kraftstoff nämlich nur dann, wenn ausschließlich Rest- und Abfallstoffe verarbeitet werden. In der Praxis stammt das Pflanzenöl aber zumindest teilweise von Ackerflächen, die für die reine Lebensmittelproduktion verwendet werden könnten. Besonders problematisch ist die Verwendung von Palmöl für die HVO-Herstellung. Ölpalmen liefern den mit Abstand höchsten Ertrag verglichen mit anderen Pflanzen. Auf einem Hektar Anbaufläche konnten 2019 knapp 3,8 Tonnen Palmöl produziert werden; Raps liefert pro Hektar nur 0,8 Tonnen. In Asien, vor allem in Indonesien und Malaysia, werden daher riesige Flächen Regenwald abgeholzt, um Platz für Palm-Plantagen zu schaffen. Das Palmöl wird nach Europa verschifft und in Raffinerien zu HVO verarbeitet. Der italienische Mineralölkonzern Eni verwendet derzeit Palmöl für die HVO-Produktion, hat aber angekündigt, ab dem kommenden Jahr darauf zu verzichten.