Mercedes eActros 600: Der kann richtig was!

Es ist noch einmal eine große Herausforderung für den Lkw und seine Ingenieure, die Mercedes-Benz Trucks vor Serienstart des eActros 600 angeht. In Frankfurt am Main starteten am 11. Juni gleich zwei Sattelzüge mit der batterieelektrischen Zugmaschine, voll ausgeladen auf 40 Tonnen. Über Dänemark und Schweden ging es bis an den nördlichsten mit dem Auto erreichbaren Punkt europäischen Festlands: das Nordkap in Norwegen. Zurück in Richtung Süden stehen jetzt die finnische Seenlandschaft auf der Agenda, die baltischen Staaten, Polen, Tschechien, Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Slowenien, Italien, Monaco, Frankreich und der südlichste Punkt Europas, Tarifa in Spanien. Ihre Fahrt nach Hause treten die eActros 600 dann über Portugal, wieder Spanien und Frankreich, Belgien, die Niederlande und Luxemburg an.

Mercedes-Benz Trucks bezeichnet die Tour als größte Erprobungsfahrt der Unternehmensgeschichte. Mehr als 13.000 Kilometer werden die Sattelzüge dabei zurücklegen, an öffentlichen Ladesäulen in fast allen Ländern Strom zapfen und wertvolle Erkenntnisse für die finale Entwicklung bis zum Serienstart im Dezember liefern. Besonders im Fokus: der Energieverbrauch auf den Strecken mit unterschiedlichsten Topografien, gepaart mit verschiedenstem Wetter.

Im verbrauchsoptimierten eActros 600 mit schmalen Vorderreifen samt Radkappen, ohne Sonnenblende und mit Standard-Auflieger im Schlepp sitzen erfahrene Versuchsfahrer, die alle Spritspartricks im Tiefschlaf runterrattern können. Im Prototyp mit Sonnenblende und breiten Reifen vorn, ohne Radkappen, dafür aber mit (wenn auch älterem) Aero-Trailer mit Seitenverkleidung nehmen als Kontrastprogramm Journalisten aus ganz Europa Platz, die sich durch alle Fahrprogramme schmecken, auch mal die Spitzenleistung von über 600 kW abrufen wollen und immer wieder erst ein Gefühl für den Lkw und seinen Auflieger bekommen müssen.

Fahrfehler? Fast folgenlos im E-Lkw!

Was also macht der Faktor Fahrer aus? Auf der einen Seite entscheidende Kilometer in so manchem Szenario. Auf der anderen Seite doch viel weniger als das bei Diesel-Lkw der Fall ist. Denn wo beim Selbstzünder eine ruppige Fahrweise gnadenlos bestraft wird, weil sich die Energie beim Bremsen einfach in heiße Luft auflöst, da bügelt beim batterieelektrischen Lkw die Energierückgewinnung – genannt Rekuperation – so manchen Fehler zum großen Teil wieder glatt.

In Zahlen ausgedrückt steht am Ende der anspruchsvollen eurotransport.de-Etappe in Norwegen ein Verbrauch von 122 kWh pro 100 Kilometer auf der Uhr. Im Vergleich zu 116 kWh bei den Verbrauchs-Profis. Eine Differenz von sechs Kilowattstunden. Auf den Energiegehalt von Diesel gemünzt, entspricht das etwas mehr als einem halben Liter. Rechnet man das auf die Gesamtstrecke von 450 Kilometern, summiert sich das energetisch gesehen auf nicht einmal drei Liter Sprit. Auf einer Etappe, auf der ein Diesel-Sattelzug weit mehr als 30 Liter pro 100 Kilometer gebraucht hätte. Das ist gar nichts – und doch schon was, wenn man bedenkt, dass die Verbrauchs-Profis aus den "verpufften" 27 kWh eine zusätzliche Reichweite von rund 30 Kilometern generiert hätten. So stehen sie nach der Ankunft am Tagesziel Trondheim mit zehn Prozent Ladestand an der Säule, während uns – nach einem Umweg wegen eines verpassten Abzweigs – nur noch vier Prozent angezeigt werden.