Marktübersicht: Reifen für die Baustelle

Wie der Herr, so‘s Gescherr: Ein Kipper ist im Vergleich zum Straßenroller das weitaus komplexere Gebilde. Ähnliches gilt für die Besohlung, auf der sich das Baufahrzeug fortbewegt. Der Einsatz auf dem Bau verlangt ausgeprägtere und speziellere Eigenschaften als der Straßentransport. Sind es doch gerade die Eigenschaften der Bereifung, die insbesondere abseits des Asphalts – als verbindendes Element zwischen Antriebsstrang und Untergrund – über Fortkommen oder Steckenbleiben und damit über die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs bestimmen.

Der entscheidende Unterschied beim Offroad-Pneu zum Straßenreifen ist: Werden die Antriebskräfte auf der Straße hauptsächlich durch Haftreibung übertragen, hängt das Fortkommen im Gelände in erster Linie von einem ganz anderen Faktor ab. Es braucht nämlich eine optimale Verzahnung zwischen Profil und Untergrund, um Traktion zu generieren. Grobstollige, teils auch laufrichtungsgebundene Profile sind das Mittel der Wahl, um dem Pneu genügend Biss zu verschaffen. Wobei aber kräftiges Zubeißen allein nur die halbe Miete ist. Denn schmiert das Profil schnell zu, ist es ebenso schnell vorbei mit der Grip-Herrlichkeit. 

Ein gewisses Selbstreinigungsvermögen des Profils ist deshalb ein ebenso entscheidender Faktor. Fängt der Treibachsreifen allerdings erst einmal an sich einzugraben, nützen in der Regel auch die besten Selbstreinigungskräfte nichts mehr. Dieser Gefahr begegnet man am ehesten mit einem moderaten Reifenfülldruck. 5,5 bis 6,0 bar anstelle der oft üblichen 8,0 bar in den Zwillingsreifen wirken manchmal Wunder, ohne den Pneu dabei zu überfordern: Immerhin noch rund 9,8 Tonnen Last pro zwillingsbereifte Achse weist Michelin zum Beispiel als Tragfähigkeit für den Reifentyp Works XDY 315/80 R 22,5 aus. Nicht nur auf der Antriebsachse, sondern auch auf der Lenkachse stellt der Offroad-Betrieb besondere Anforderungen an den Pneu. Denn gerade bei den Achsformeln 6x4 oder 8x4, wie sie auf dem Bau gebräuchlich sind, sieht sich der Mann am Steuer mit einer sehr speziellen Fahrcharakteristik konfrontiert.

Lenkachsreifen braucht ausreichend Seitenführung

Das angetriebene Achsendoppel im Heck macht das Fahrzeug als Ganzes tendenziell kurvenunwillig und befördert eine ausgeprägte Neigung, über die Vorderräder zu schieben. Deshalb ist es wichtig, dass die Lenkachsreifen genügend Seitenführungskräfte aufbauen. Dies wird erreicht durch eine daraufhin optimierte Karkasse, einen speziell angeordneten Gürtelverband und eine längsrillenbetonte Profilierung.Die gezogene Einheit, die weder sonderlich viel Spurstabilität noch Traktion herstellen muss, hat es da leichter. 

Für ihre Bereifung gilt, genauso wie im Übrigen auch für die beiden anderen Achspositionen: Die Kerbzähigkeit des Gummis muss dem Reifen primär Nehmerqualitäten bescheren. Und da hat in puncto Wirtschaftlichkeit auch die Runderneuerungsfähigkeit der Karkasse ein bedeutsames Wörtchen mitzureden, da der Pneu im Gelände naturgemäß schneller verschleißt als auf geteerter Fahrbahn. Ist es auf der Straße – vor allem im Fernverkehr – zumeist mit ein oder zwei Runderneuerungen getan, so kann ein Baureifen doch deutlich häufiger zum Wiederbesohlen gebracht werden. Freilich ist das, was den Grobstolligen zum Meister im Gelände macht, auf der Straße nicht immer vorteilhaft.