Jacobs Diesel-Technik: Zylinder nach Bedarf

Wie die Euro-7-Abgasnorm genau aussehen wird – dazu gibt es trotz des ersten Entwurfs der EU-Kommission mehr Fragen als Antworten. Wie streng werden die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub wirklich ausfallen und ab wann genau werden Neufahrzeuge sie einhalten müssen? Noch steht das in den Sternen, klar ist nur: Es wird eine weitere Regelung kommen, auch wenn lokal emissionsfreie Antriebe auf dem Vormarsch sind und die Hersteller warnen, dass sie nicht über unbegrenzte Mittel verfügen – für Investitionen in Verbrenner im Zweifel also Gelder für CO2-freie Alternativen gestrichen werden.

Mehr denn je im Fokus der Politik dürften nach dem Pkw-Dieselskandal die realen Fahrbedingungen sein – Stichwort Thermofenster. Wo heute noch höhere Emissionen geduldet werden, bei kaltem Motor und Abgasnachbehandlungssystem, da wird morgen strikter geurteilt werden. Das Problem ist nur: Um effektiv arbeiten zu können, muss gerade die Abgasnachbehandlung schwerer Lkw mit ihren großen Motoren heiß sein. Beim frühmorgendlichen Kaltstart im Winter oder Leerfahrten über plattes Land, am besten noch mit den hubraumstärksten Sechszylindern und V8, ist das auf den ersten Blick ein Ding der Unmöglichkeit – müssen die Systeme doch auch groß genug dimensioniert sein, um unter voller Last großzügig Schadstoffe zu filtern / chemisch umzuwandeln.

Zylinderdeaktivierung mit doppeltem Effekt

Separate Zuheizer könnten eine Lösung sein, doch in Zeiten von Klima-Diskussionen und hohen Kraftstoffpreisen will dafür wirklich niemand zusätzliche Energie aufwenden. Was also tun? Das hat sich auch der US-Zulieferer Jacobs Vehicle Systems gefragt und eine Marktlücke für sich entdeckt. Das Unternehmen, das für Motorbremssysteme bekannt ist und kürzlich vom amerikanischen Dieselbauer Cummins übernommen wurde, will zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: das Schadstoffproblem lösen und gleichzeitig den CO2-Ausstoß reduzieren. Funktionieren soll das mit einer Zylinderdeaktivierung (CDA), die maßgeschneidert ist für große Diesel und eurotransport.de gemeinsam mit US-Medien exklusiv zum Start der Amerika-Demo-Tour des Unternehmens vorgeführt wurde.

Als CDA-Technologieträger dient Jacobs ein US-Hauber, ein International LT625. Er wird angetrieben vom A26-Reihensechszylinder, der weitestgehend baugleich ist zum MAN D26. Jacobs aber will sich mit CDA natürlich nicht auf einen Motor beschränken, die modulare Ventilsteuerungstechnologie soll angepasst werden können an alle Lkw-Diesel. Schon heute verweist das Unternehmen auf die Integration in mehr als 20 Motorplattformen bis 15 Liter Hubraum.