Interview mit Christiane Leonard vom bdo
Die Ausrichtung der Vorschläge der EU-Kommission zu diesem Thema bringt schon zum jetzigen Zeitpunkt eines klar ans Licht: Das Denken und die Debatte über Lenk- und Ruhezeiten werden stark von der Betrachtung des Lkw-Verkehrs dominiert. Das wirkt sich für den Busverkehr negativ auf alle Ausarbeitungen aus und kann eigentlich so nicht stehen bleiben. Es käme schließlich auch niemand auf die Idee, Arbeitsvorschriften für Fleischer mal eben auf die Bäcker anzuwenden, bloß weil beide Gewerke irgendwie mit Lebensmitteln zu tun haben. Wir brauchen also eine gesonderte Betrachtung, die den Bedürfnissen der Busfahrer und ihrer Fahrgäste gerecht wird. Eine solche genauere Unterscheidung der Arbeiten ist vor allem ein Beitrag zur notwendigen Versachlichung der Debatte und zur Anerkennung der tatsächlichen Lebensumstände der Arbeitnehmer in Europa.
Aktuell werden dramatische Beschreibungen der Arbeitsbedingungen von Lkw-Fahrern herangezogen, um im gleichen Atemzug auch im Namen der Busfahrer Forderungen zu stellen. Das ist aus meiner Sicht weder zielführend noch ehrlich. Ich habe den Eindruck, Busfahrer sollen hier als ein zusätzliches Druckmittel quasi missbraucht werden, ohne dass man wirklich auf sie eingeht. Und am Ende kommen dann die Männer und Frauen hinter dem Steuer in die Bredouille, weil sie für kuriose Regelungen vor Fahrgästen einstehen müssen. Ich bin der festen Überzeugung, das geht besser. Busfahrer sitzen eben gerade nicht über lange Zeiträume am Steuer und schrubben Kilometer, sondern wollen ihren Fahrgästen ein schönes Reiseerlebnis ermöglichen. Da geht es um Qualität, eine gute Zeit und Entspannung. Um das den Fahrgästen bieten zu können, n braucht es einen Hauch Flexibilität. Ich betone aber ganz bewusst: Wir reden über Flexibilität in einer Form, die die Verkehrssicherheit in keiner Weise in Frage stellt. Diese ist die Grundlage für die Busbranche.
Rein formal müssen wir bei Ansicht der bisherigen Kommissionsvorschläge klar festhalten: Das Mobility Package ist die größte derartige Initiative aller Zeiten. Dieses Paket wird quasi alle Busunternehmen betreffen – und stellt nach jetzigem Stand auch eine Bedrohung für viele dar. Insofern muss und will ich mich ganz persönlich hier gewaltig engagieren – und damit auch der bdo als Interessenvertretung der privaten Busbranche. Die Aufgabe ist, ein differenziertes Bild der Arbeit der Fahrerinnen und Fahrer zu zeigen und auch auf die wirtschaftliche Bedeutung des Busverkehrs hinzuweisen. Das können wir am besten mit unseren internationalen Kolleginnen und Kollegen. Wir wollen hier mit einer Stimme sprechen, um unserer wichtigen Botschaft Gehör zu verschaffen. Über unsere Einflussmöglichkeiten und meine persönliche Rolle dabei möchte ich gar nicht spekulieren. Ich finde es eitel und vermessen, wenn Interessenvertreter glauben, an Gesetzen und Initiativen herumschreiben zu können. Politiker fällen ihre Entscheidungen ganz alleine. Ich möchte einfach nur diejenige sein, die unsere guten Argumente bestmöglich vorbringt. Deshalb lege ich mir hier ins Zeug. Ich hoffe natürlich, dass das ankommt. Das wäre wichtig für Busunternehmen und Reisende in ganz Europa.
Fahrverbote stehen offenbar bevor. Entweder geschieht das ausgehend von einer bundesweit gültigen blauen Plakette oder basierend auf regionalen Regelungen, die auf juristischem Wege forciert wurden. Letztlich ist das im Grundsatz auch richtig so. Die Bürgerinnen und Bürger in Deutschland haben schließlich das Recht, dass bestehende Grenzwerte für Schadstoffe in der Luft gefälligst auch eingehalten werden. Und genau an diesem Punkt kommt die private Busbranche ins Spiel. Wir brauchen mit Blick auf schlechte Luftwerte, Staus und Klimaziele vor allem eine grundlegende Stärkung des öffentlichen Verkehrs mit Bus und Bahn. Wir brauchen mehr Bus, nicht weniger. Es ist ja in Deutschland immer etwas heikel, sich gegen den Autoverkehr zu stellen, aber schauen wir uns doch mal die Fakten an: Pkw-Abgase sind für den absolut größten Teil der Verkehrsemissionen verantwortlich. Und auch der Betrug bei den Abgaswerten betrifft die Autobranche und ausdrücklich nicht Busse. Unsere Fahrzeuge müssen deshalb von Einfahrverboten ausgenommen werden, weil sie eben massiv dazu beitragen, Emissionen zu senken.
Zur Nachrüstung: Das ist auch eine technische Frage, die nicht abschließend und allgemeingültig für alle Marken und Fahrzeuge beurteilt werden kann. Klar ist aber: Der Euro-6-Abgasstandard bei Bussen ist im Realbetrieb hervorragend, das haben vor kurzem erst wieder Tests des TÜV Nord in Düsseldorf bewiesen. Wenn sich also mit einer vergleichsweise günstigen Nachrüstung erreichen lässt, dass die Umwelt deutlich geschont wird, ist das aus meiner Sicht in vielen Fällen eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Alternative. Wir sollten den ganzen uns zur Verfügung stehenden Instrumentenkasten nutzen, um die Gesundheit der Menschen zu schützen. Gerade auch weil die Anschaffung von beispielsweise Elektrobussen derzeit noch enorm teuer ist und damit Ressourcen erfordert, die an anderer Stelle fehlen würden – etwa bei der schnellen Erneuerung der Flotten.
Erstens: Gehen Sie die Verkehrswende mutig an. Gestalten Sie also schon jetzt den Wandel hin zur Mobilität der Zukunft, die auf einen starken intermodalen öffentlichen Verkehr aufbaut. Umfragen zeigen, dass die Bürger in Deutschland das wollen und dafür bereit sind. Insbesondere junge Menschen legen ja sogar schon ein verändertes Nutzungsverhalten an den Tag.
Zweitens: Bitte treiben Sie diesen Wandel mit Augenmaß und ohne Scheuklappen voran. Uns ist es wichtig, dass beispielsweise die Förderung der alternativen Antriebe fair auf kommunale und private Verkehrsunternehmen verteilt werden muss. Diese Förderung muss zudem auf einen technologieoffenen Ansatz aufbauen, weil nur dann der Wettbewerb der Ideen und Konzepte die beste Lösung hervorbringen kann. Und zum Schluss noch: Wenn es um den Schutz der Umwelt und der Gesundheit geht, sollten wir uns alle darauf verpflichten, ideologiefrei und faktenbasiert zu argumentieren. Das bedeutet hier: Es ist wichtig, die ökonomische und ökologische Bedeutung moderner Dieselfahrzeuge ehrlich ins Auge zu fassen und zu nutzen. Heutige Busse sind extrem emissionsarm und ersetzen etwa 30 Pkw. Diese Tatsache darf nicht aus dem Blick geraten, bloß weil Autos mit Dieselmotor sich leider in die entgegengesetzte Richtung entwickelt haben. Eines hat nichts mit dem anderen zu tun. Wenn mit Ernst Ulrich von Weizsäcker der Präsident des Club of Rome davor warnt, auf dem Aus für den Verbrennungsmotor zu bestehen, dann muss doch eigentlich jeder sehen, dass da etwas dran ist. Der Strommix in Deutschland lässt sich nicht von heute auf morgen umstellen und klimafreundlicher machen. Effiziente Verbrennungsmotoren brauchen da keinen Vergleich zu scheuen. Das ist die Realität.
Das Ergebnis ist doch nur logisch. Private Busunternehmer können ausschließlich das planen, was wirtschaftlich realistisch und machbar ist. Mit Blick auf die horrenden Mehrkosten alternativer Antriebe sowie den Problemen im Betrieb und den Herausforderungen bei der anhängenden Infrastruktur bedeutet das beispielsweise: Elektromobilität ist ein Zuschussgeschäft und Idealismus pur. Einige engagierte private Unternehmer machen das, weil sie mit gutem Beispiel vorangehen wollen. Erwarten kann man das aber nicht. Die müssen Mitarbeiter bezahlen und Familien ernähren. Ich kann es also keinem Unternehmer verdenken, dass er hier zunächst auf verlässliche und umweltschonende Diesel-6-Fahrzeuge setzt. Davon hängt schließlich die Zukunft seiner Firma ab. Die großen kommunalen Verkehrsbetriebe mit millionenschweren Marketingbudgets und politischem Auftrag können natürlich leicht mal ein paar Fahrzeuge testen, die dann aufgrund von technischen Problemen kaum auf die Straße kommen. Die Kosten tragen letztlich ja die Bürger und Fahrgäste. Beim Mittelstand sieht das anders aus.
Für die Zukunft sehen wir natürlich, dass jetzt der politische Wille da ist, den Wandel zu forcieren und die entsprechende Förderung bereitzustellen. Unter fairen Bedingungen wird sich der Bus-Mittelstand an dieser Entwicklung natürlich verantwortungsvoll beteiligen. Als bdo beobachten wir die Entwicklung genau, versuchen auf Fairness hinzuwirken und informieren Unternehmen fortlaufend über Entwicklungen.
Diese Frage muss natürlich eigentlich an Karl Hülsmann gehen. Aber ich schildere Ihnen gerne, was in den ersten Wochen und Monaten unserer Zusammenarbeit für mich ganz deutlich wurde: Obwohl das Omnibusgewerbe in Zeiten von ambitionierten Klimazielen und schlechten Luftwerten eigentlich aufblühen sollte, stehen private Unternehmen vor einer ganzen Reihe von Herausforderung und wir hören von existenziellen Nöten. Ich möchte nur mal die drei dicksten Bretter nennen, die wir bohren müssen: Zunächst einmal ist im ÖPNV-Markt das Grundprinzip des fairen Wettbewerbs ganz akut gefährdet. Immer öfter schießen sich Kommunen hier auf Direktvergaben an eigene Betriebe ein, auch wenn die erst noch gegründet werden oder grundlegend umgebaut müssen, damit das überhaupt halbwegs rechtssicher ist. Das hat mit freier Marktwirtschaft nichts mehr zu tun und gefährdet massiv die Qualität im ÖPNV. Auf europäischer Ebene müssen wir mit ganz großem Einsatz dafür kämpfen, dass mit dem Mobility Package nicht der Busverkehr erst übersehen und dann mit realitätsfremden Regelungen gefährdet wird. Und mit Blick auf den Schutz der Umwelt stehen wir vor der Aufgabe, die hervorragenden Abgaswerte moderner Busse endlich vollständig im Bewusstsein der Öffentlichkeit zu verankern. Hier gilt es, den Wandel der Branche klar zu machen und mit alten Bildern zu brechen. Ob Stickoxide oder Feinstaub: Busse stoßen heute bei den allermeisten Schadstoffen nur noch um die 3 Prozent des Ausgangswertes von 1990 aus. Ich behaupte mal: Manche Journalisten, die vom grünen Schienenverkehr schwärmen, stoßen mit ihrem Privat-SUV im Realbetrieb mehr Schadstoffe aus als moderne Busse – und zwar absolut und nicht auf den Fahrgast runtergerechnet. Das will aber, so mein Eindruck, keiner hören. Dann müssten wir nämlich eine Diskussion über den Privat-Pkw führen, was alle Entscheidungsträger lieber vermeiden würden. Aus diesem Grund reden wir stattdessen jetzt ja so viel über Elektrobusse.
Die BUS2BUS hat mich in Hinblick auf Teilnehmerzahl, Ausstellerbeteiligung, nationale und internationale Vernetzung sowie bezüglich der Inhalte auf ganzer Linie überzeugt und sich als das richtige Format erwiesen. Die Premiere war schon hervorragend und ist ein tolles Sprungbrett für die Zukunft. Digitalisierung, alternative Antriebe, neue Mobilitätskonzepte und -angebote – all das war schon Thema und entwickelt sich vor unseren Augen sprunghaft weiter. Positiv könnte man formulieren: Die Branche ist so dynamisch, dass wir heute eigentlich noch nicht seriös sagen können, was die BUS2BUS2019 bringen wird. Genau das macht aber auch deutlich, dass die Messe dringend gebraucht wird und genau zur richtigen Zeit gekommen ist. Wir befinden uns in eine Ära gewaltiger Umbrüche im Feld der Mobilität. Die BUS2BUS ist die Veranstaltung, auf der die Busbranche diesen Wandel ins Auge fasst.
Die Sicherheit der Fahrgäste ist für die private Busbranche das absolut Wichtigste. Der tragische Unfall auf der A9 hat daher natürlich unsere Auseinandersetzung mit dem Thema noch einmal zusätzlich verstärkt. Im September gab es dafür beispielsweise einen Fachdialog "Bussicherheit" in der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung, bei dem unter anderem Fahrzeughersteller, Versicherer, technische Experten und Omnibusunternehmer mit Vertretern von Feuerwehr, Prüforganisationen und dem Bundesverkehrsministerium zusammenkamen. Das Fazit: Busfahren ist, das belegen die Zahlen der Verkehrsstatistik, sehr sicher. Und es wird noch sicherer. Seit 2008 konnten auf deutsche Initiative hin zahlreiche Verbesserungen bei den international gültigen Standards erreicht werden. Viele von diesen Neuerungen haben bereits Gültigkeit. Weitere Schritte – unter anderem bezogen auf die Eigenschaften von Innenraummaterialien – beginnen zudem in den kommenden Jahren zu greifen. Das wird dazu beitragen, das bereits hohe Sicherheitsniveau in Bussen weiter zu steigern. In der Folge gilt es zunächst einmal, die beschlossenen Neuerungen zu prüfen und zu evaluieren.
Zum zweiten Teil Ihrer Frage will ich mal zugespitzt sagen: Natürlich muss man über die Lenk- und Ruhezeiten auch neu nachdenken, wenn Busfahrer nicht mehr lenken, sondern aufgrund zahlreicher Assistenzsysteme bis hin zum automatisierten oder sogar autonomen Fahren tatsächlich eher eine begleitende Rolle spiele. Das ist aber Zukunftsmusik.
Vorweg erst einmal: Nicht zuletzt die Ereignisse nach den großen Herbststürmen und den damit verbundenen Schienenstrecken-Sperrungen haben doch gezeigt: Es ist gut für die Reisenden im Land, dass es mit dem Fernbus seit 2013 eine weitere verlässliche Mobilitätsalternative gibt. Und natürlich profitiert auch die gesamte Branche gewaltig von Millionen zusätzlicher Fahrgäste und der gesteigerten Sichtbarkeit. Wir sprechen hier also über eine der größten Erfolgsgeschichten der letzten Jahre überhaupt – politisch, ökonomisch und auch mit Blick auf den Wettbewerbsgedanken in Deutschland. Von Monopolisierung kann dabei aus meiner Sicht keine Rede sein. Natürlich gibt es derzeit einen Anbieter, der deutlich größer ist als alle anderen. Aber der Wettbewerb um Fahrgäste besteht doch in Konkurrenz zu Bahn, Auto, Ride-Sharing und Flugzeug weiterhin. Die Preise im Fernbus sind stabil, ein klares Zeichen dafür, dass der Markt hervorragend im Sinne der Fahrgäste funktioniert. Ganz aktuell erleben wir, wie viele Menschen vor den steigenden Preisen im Flugverkehr zum Fernbus fliehen.
Zu den neuen Mobilitätsanbietern: Diese bringen etwas Wesentliches voran – nämlich einen intelligenten Blick auf den Verkehr von morgen, bei es darum geht, digitale Hilfsmittel zu nutzen und die Wünsche und Bedürfnisse der Menschen schnell zu sehen und zu befriedigen. Es gibt aber auch Probleme, die wir klar benennen müssen. Ridesharing oder ähnliches würden im ÖPNV zwar den Abschied vom eigenen Auto erleichtern, im Vergleich zum klassischen Bus bringt das aber in den großen Städten vor allem kleinere Gefäße mit wenigen Fahrgästen. Wir tauschen also vielleicht nur zweiei Pkw mit je zwei Menschen an Bord gegen einen Van mit drei Fahrgästen. Der große Wurf ist das nicht – ganz im Gegenteil zu einem gezielten Ausbau des Busverkehrs mit Bus Rapid Transport System und Expresslinien. Und auf dem Land, wo es sich nicht rentiert, übernehmen Dienstleister und Plattform-Anbieter natürlich auch nicht die Daseinsvorsorge für einen Fahrgast alle zwei Stunden. Ich denke daher, wir sollten uns in Deutschland gewissermaßen die Rosinen rauspicken. Lassen Sie uns doch diese smarten Angebote und Konzepte nehmen und sie mit den Stärken der privaten Verkehrsunternehmen in Deutschland verbinden. Unter anderem Sicherheit, Erfahrung und Expertise sprechen aus meiner Sicht dafür, dem Busmittelstand die digitalen Möglichkeiten in die Hand zu geben, die Verkehre intelligent und effizient auf die Straße zu bringen. Das ist die Zukunft.
