Hydrostatische Zusatzantriebe: Fünf Hersteller im Vergleichstest

Allrad light: Auf diese griffige Formel ließe sich das runterbrechen, was im Jahr 2005 mit der HydroDrive-Technik von MAN begann. Sie basierte auf Radnabenmotoren an der Vorderachse, bei Bedarf zuschaltbar und per zusätzlicher Ölpumpe betrieben. Die anderen Hersteller scherten sich nicht groß drum. Mit einer Ausnahme: Renault brachte etwas Ähnliches namens OptiTrack schon im Jahr 2010. Heute schaut die Sache anders aus. Denn wiederum fünf Jahre später, im Jahr 2015, trat Daimler mit seinem "Hydraulic Auxiliary Drive" alias HAD genannten Syst em auf den Plan. Und dürfte damit einiges in Bewegung gebracht haben. Denn es beeilte sich dann plötzlich MAN, zum Beispiel die etwas pannenanfällig verlegten Hydraulikschläuche durch eine bessere Lösung zu ersetzen.

Auch ist seit Kurzem das alte MAN-Manko, den hydrostatischen Vorderradantrieb nur in Verbindung mit Handschalter liefern zu können, nun schon Geschichte: Das Traxon-Getriebe von ZF macht jetzt dank passender Konfiguration bei den Nebenabtrieben den Weg frei für das, was mit der AS-Tronic noch ein Ding der Unmöglichkeit war: automatisiertes Getriebe und hydrostatischen Zusatzantrieb an der Vorderachse unter einen Hut zu bringen. Hellhörig ist da aber nicht nur MAN geworden.

Hydrostatische Antriebe als Anfahrhilfe gedacht

So gesellt sich zu den Hydro-Kandidaten von heute nun flugs auch Volvo, bei diesem Vergleich allerdings noch mit einer Art Prototyp des kommenden Systems vertreten. Nur konsequent also, aber trotzdem nicht ohne gewisse kühne Note ist dann zu guter Letzt der Ehrgeiz des Achsenherstellers SAF, eine ganz eigene Lösung zu finden, die für die gezogene Einheit gedacht ist und auf Schubkraft aus dem Rückraum setzt. Generell gilt für all diese Systeme, die ja in der Regel nicht als vollwertiger Ersatz für echte Allradler, sondern tendenziell eher als Anfahrhilfe gedacht sind: Oft braucht’s gar nicht so viel mehr, um die Karre aus dem Dreck zu ziehen. Ist zugleich mit der Ladung auch die Traktion verlustig gegangen, dann kann meistens schon ein Quäntchen mehr an Biss im Gelände wahre Wunder wirken. Und für genau dieses kleine Extra an Traktion stehen solche hydrostatische Zusatzantriebe zum einen. Grob gesagt sind es rund 2,5 bis gut vier Tonnen an zusätzlicher Zugkraft, die sie in die Waagschale werfen können. Klingt also erst einmal nach nicht so viel. Denn an Zugkraft bringt selbst ein 4x2 wie zum Beispiel der hier vertretene MAN 18.500 im Maximum gut und gern einiges mehr als 20 Tonnen zusammen.

Bloß kann er davon nur so viel in Traktion umsetzen, wie an Gewicht auf den angetriebenen Rädern lastet. Und das wären dann voll beladen ungefähr elf bis 13 Tonnen, die auf die Hinterachse drücken. Leer aber bleiben davon gerade mal so um die drei Tonnen übrig, die sich in Traktion ummünzen lassen. Kommen da also 2,5 Tonnen an zusätzlicher Zugkraft via hydrostatischer Vorderradantrieb dazu, ist das ein ganzer Haufen Holz. Sorgen, dass diese Zugkraft mangels entsprechender Achslast nicht zum Zuge käme, sind grundlos: Vorn, wo Kabine, Lenkachse sowie Motor nun einmal sitzen, bringt’s jeder der 4x2-Kandidaten schließlich auf Werte um die sechs Tonnen. Nicht ganz so üppig auf die Achslast kann wiederum die angetriebene Trailerachse von SAF bauen. Doch auch hier zeigt sich, diese Achse einzeln mit leerem Trailer gewogen: 2,4 Tonnen sind’s allemal, mit denen der Kippsattel auf dem Aggregat lastet.