Erster Test mit Citaro NGT: Mercedes erneuert Erdgas Bus

Drohende Einfahrbeschränkungen in Innenstädten, steigende NOx-Belastung, CO₂-Ausstoß – diese Schlagworte prägen zunehmend den Alltag von Verkehrsunternehmen und Kommunen. Fieberhaft versuchen alle Beteiligten, die Emissionen im ÖPNV weiter zu senken. Die Lösung dafür scheint aber nicht einfach zu sein, immer wieder gibt es neue technologische und mediale Hypes. Zudem klafften "auf dem Weg nach morgen Wunsch und Wirklichkeit mitunter auseinander," so Daimler Buses-Chef Hartmut Schick Anfang 2016 bei der Vorstellung des neuen Citaro NGT in Mannheim. Der Wunsch heiße "emissionsfreies Fahren", die Wirklichkeit seien oft jedoch "leere öffentliche Haushalte".

Eine naheliegende Lösung für die vielfältigen Emissionsprobleme der Städte ist jedoch seit Jahren vorhanden und serienreif. Erdgasbusse bauen auf der konventionellen Verbrennungsmotortechnik auf, sind vergleichsweise kostengünstig und bieten ohne großen Aufwand erheblich bessere Emissionswerte als der Euro-6-Diesel, der vor zwei Jahren mit rund 10.000 Euro Aufpreis und einer kleinen Chemiefabrik im Heck eingeführt wurde.

Daimler konzentriert sich auf alternative Antriebe

Dass Daimler gerade jetzt diesen Antrieb wieder in den Fokus nimmt, kommt nicht von ungefähr – hat man doch seit Euro-5/EEV-Zeiten keinen Hybridbus mehr im Angebot und steht in Sachen alternative Antriebe weitgehend nackt da, von sündhaft teuren Prototyp-Brennstoffzellenbussen einmal abgesehen. Keine schöne Situation für den Marktführer in Europa. Zudem brüstet sich MAN seit Jahren mit den eigenen CNG-Stückzahlen, auch Iveco und Solaris beackern das Feld mit Ausdauer. Mercedes kann seit den Zeiten des O405 auf lediglich 1.300 Erdgasbusse mit dem schweren Vorgängermotor M447HLAG verweisen, der seit einiger Zeit nicht mehr angeboten wurde. Dabei sieht auch Hartmut Schick den jährlichen Bedarf von rund 1.000 Bussen in Europa weiter steigen.

Der Marktanteil von Daimler soll jetzt aber deutlich anziehen: Mit dem unvermeidbaren Downsizing-Ansatz hat man den stehenden Dieselmotor OM 936 in die Hand genommen und auf den alternativen Kraftstoff getrimmt. Das bringt vor allem die Umstellung von Selbstzündung auf Fremdzündung mit sich – mit Zündkerzen nach Otto-Prinzip. Zudem wurde der Motor auf das stöchiometrische Brennverfahren umgestellt: Bei diesem wird nur genau so viel Sauerstoff zugeführt, wie für die Verbrennung notwendig ist, wodurch vor allem die NOx-Emissionen im Vergleich zum Vorgänger erheblich sinken. Leistungs- und Drehmomententfaltung bleiben dank der variablen Turboaufladung weitgehend vergleichbar zum stehenden OM 936 mit 220 kW, eine 260-kW-Variante wie bei dessen liegendem Pendant gibt es jedoch nicht. Mercedes spricht von einer Verbrauchsreduzierung von rund 15 bis 20 Prozent zum Vorgängermodell. Obendrein ist die Abgasreinigung denkbar einfach und völlig wartungsfrei: Vorkatalysator, zwei Lambdasonden, Hauptkatalysator – ein klassischer 3-Wege-Kat. Feinstaub kennt der Motor so gut wie überhaupt nicht, die verrufenen Stickoxide wurden weiter reduziert.