Die Diskussion um den richtigen Antrieb für die Zukunft wird auch auf emotionaler Ebene geführt. Dabei ist künftig ein Zusammenspiel aus Wasserstoff und Batterieelektrik nötig, um den Schwerlastverkehr schnellstmöglich und nachhaltig CO₂-emissionsfrei zu gestalten.
Daimler Truck führt hierfür drei gewichtige Gründe an:
- Wenn wir innerhalb Europas nur auf rein batterie- elektrische Lkw setzen würden, müsste das Stromnetz so ausgebaut werden, dass es über den gesamten Kontinent verteilt genügend Ladestationen für die sechs Millionen Lkw in Europa tragen könnte. Das würde auf der einen Seite viele Jahre dauern und auf der anderen Seite unglaublich teuer werden. Eine parallele Wasserstoffinfrastruktur zu schaffen, ist im Vergleich kostengünstiger – und für deren Aufbau wären außerdem keine leistungsstarken Netzanschlüsse erforderlich, die nur unter einem entsprechenden Aufwand zu realisieren sind. Die Errichtung von Wasserstoff-Tankstellen ist einfacher.
- Europa wird auch in Zukunft auf Energieimporte angewiesen sein, die als flüssiger Wasserstoff aus sonnenreichen Ländern in Nordafrika und dem Nahen Osten transportiert werden könnten. Diesen Wasserstoff wiederum direkt als Kraftstoff für Lkw zu verwenden, ist besser, als daraus erst Strom zu erzeugen.
- Einige besonders anspruchsvolle Anwendungsfälle in der Transportbranche eignen sich besser für Brennstoffzellen-Lkw als für batterieelektrische Trucks – der Einsatz von Brennstoffzellen im Lkw ermöglicht eine höhere Nutzlast, größere Reichweiten und eine breitere Einsatzflexibilität.
Wegen dieser Gründe, so Karin Rådström, CEO von Daimler Truck, brauche es eine groß angelegte Wasserstoffproduktion sowie dessen Transport nach Europa, ein robustes Tankstellennetz, aber auch echte politische Unterstützung, um diese Pläne zu verwirklichen.
Dabei zeigt Daimler Truck mit einem eindrucksvollen Feldversuch, dass es – genauso wie beim elektrisch angetriebenen Lkw – nicht an der Technik scheitern wird. Im Rahmen einer ersten kundennahen Erprobung mit den Partnern Air Products, Amazon, Holcim, INEOS Inovyn und Wiedmann & Winz haben fünf Mercedes-Benz GenH2 Trucks insgesamt mehr als 225.000 Kilometer zurückgelegt. Bei einem Gesamtzuggewicht zwischen 16 und 34 Tonnen betrug der Verbrauch dabei je nach Einsatz zwischen 5,6 und 8 Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer, umgerechnet also rund 15 Tonnen Flüssigwasserstoff über die komplette Erprobungsdauer. Diesel-Lkw, das rechnet Daimler Truck vor, hätten für diese Distanz bei einem vergleichbaren Gesamtzuggewicht rund 58.000 Liter Diesel verbraucht und dabei etwa 154 Tonnen CO₂ ausgestoßen. Und auch die Partner ziehen ein positives Fazit: Sie heben vor allem die Praxistauglichkeit ähnlich einem heutigen Diesel-Lkw hervor, unter anderem durch hohe Reichweiten von 1.000 Kilometer und mehr, sowie kurze Betankungszeiten von 10 bis 15 Minuten. Damit eignet sich der GenH2 Truck, insbesondere für den Fernverkehr, flexible Routen und ungeplante Einsätze.
Darum sollen auf die groß angelegte Erprobung auch schon bald erste Fahrzeuge in Kleinserie folgen. Ab Ende 2026 sollen 100 Brennstoffzellen-Lkw in den Kundeneinsatz gehen.
