DAF, Mercedes, Renault, Volvo: Vier Sattelzugmaschinen im Vergleich

Abenteuerliche, kurz gekuppelte Lastzüge, in deren Kabine der Fahrer mehr stand als saß, obendrauf sogenannte Topsleeper: In den späten 80er- und frühen 90er-Jahren trieb das Bemühen um möglichst viel Ladefläche und -volumen manchmal schon tolle Blüten. Kein Wunder also, dass alsbald die Sense kam. Ab 1990 geriet die Sache ins Visier der Behörden. Sie machten kurzen Prozess mit solchem Spuk und sprachen eine Begrenzung der Ladefläche aus. Dem Hängerzug bekam nicht nur das, aber eben auch dieses neue Limit schlecht. Der Sattelzug aber konnte sich die Hände reiben. Denn ihm hatten die Behörden im Gegenzug, just zu Beginn der 90er-Jahre, gleich einmal mehr Leine gegeben. 16,50 Meter an Gesamtlänge, statt der vorher gängigen 15,00 Meter, lautete das neue Diktum für dessen Länge. Die Folge war: In Ländern wie Deutschland, wo der Hängerzug bisher den Straßengüterverkehr dominiert hatte, fegte ihn der Sattelzug binnen weniger Jahre – und mit nur wenigen Ausnahmen à la Wechselbrückenzug – beeindruckend fix und bemerkenswert gründlich von der Bildfläche. Rund 13,60 Meter Ladelänge, die aus 16,50 Meter Gesamtlänge des Sattelzugs resultieren: Verglichen mit jenen 15,65 Meter Ladelänge, die dem Hängerzug seitdem zugestanden sind, ist das zwar erst einmal nicht arg viel.

910 Millimeter Aufsattelhöhe gelten nun als der Königsweg

Schlaue Köpfe aber stellten gleich Überlegungen an, ob da vielleicht nicht Luft nach oben wäre? Drei Meter lichte Ladehöhe zum Beispiel machten die Sache verlockend – und vor allem für die damals zunehmend auf Just-in-time-Lieferung umschwenkende Automobillogistik hochinteressant. Passten damit doch auf einen Schlag 96 statt der sonst nur möglichen 64 Gitterboxen auf den Trailer. Und siehe da: Schon Mitte der 90er-Jahre gab es keinen einzigen Lkw-Hersteller mehr, der mehr oder weniger mundgerecht tiefergelegte Varianten nicht im Angebot gehabt hätte. Rund 930 Millimeter Aufsattelhöhe war damals das technisch niedrigste erreichbare Niveau. Der Einsatz dafür war mitunter hoch. Da mussten schon mal nur 19,5 Zoll große Räder mit entsprechend limitierter Kapazität bei den Bremsen oder der Reifentragkraft in die Bresche springen. Gern genommen auch: eine automatische Absenkung der Luftfederung bei niedriger Geschwindigkeit um zwei bis drei Zentimeter zum Beispiel. Sinn der Übung war es, schlafende Hunde, wie die seinerzeit berüchtigte schweizerische Lichtschranke am Grenzübergang Chiasso, besser nicht zu wecken.

Heute sind wir in beiderlei Hinsicht ein gutes Stück weiter – sowohl beim Tieferlegen als auch beim Kontrollieren. 910 Millimeter Aufsattelhöhe gelten nun als der Königsweg, die erlaubte Maximalhöhe von vier Metern beim Transport von typischen Megatrailern mit drei übereinandergestapelten Gitterboxen einzuhalten. Ein Pardon in Form von Toleranzen war hierzulande im Gesetz bei der Höhe noch nie vorgesehen. Und wird bei Kontrollen unserer Tage auch zunehmend weniger gegeben. Wobei Volumen heutzutage auch beim Sattelzug schon längst nicht mehr einzig die klassischen Sparten Gitterboxen oder Luftfracht bedeuten muss. Waberer’s als einer der Riesen beim Ladungsverkehr hat zum Beispiel schon längst erkannt, dass gewisse Reserven bei der Ladehöhe generell von Vorteil sein können. Hielten sich im Fuhrpark dort vor fünf Jahren noch Sattelzugmaschinen mit üblicher Aufsattelhöhe und solche mit volumenoptimierter Aufsattelhöhe die Waage, so sieht das mittlerweile schon ganz anders aus: Die Flotte der ziehenden Einheiten ist heute durchweg auf sozusagen megataugliche Zugmaschinen umgestellt.