1000-Punkte-Test: Euro-6-Zugmaschinen im Vergleich

Die Kombination aus großen Fahrerhäusern und "nur" mittelstarken Motoren liefert zwei Vorteile: Die Investitionskosten bleiben im Rahmen und der Fahrer darf sich über Raum und Komfort freuen. Doch teuer genug sind die aktuellen Euro-6-Sattelzugmaschinen ohnehin. Der Zuschlag für die reduzierten schädlichen Abgase liegt in der Größenordnung von mindestens 6.000 Euro (netto), was in der Regel dem Gegenwert von zwei Leistungsstufen entspricht. Wer vorher also gut 500  PS gekauft hat, der kann den Euro-6-Mehrpreis mit weniger Leistung kompensieren. Die Entscheidung für weniger Leistung ist nicht immer mit Nachteilen verbunden, weil so mancher Euro-6-Motor deutlich drehmomentstärker als sein Euro-5-Vorgänger antritt. Im Hauptfahrbereich steht damit dann kaum weniger Leistung zur Verfügung als mit stärkeren Euro-5-Motoren.

Erster Vergleichstest mit Euro-6-Fahrzeugen

Weil dies zudem der erste Vergleichstest mit Euro-6-Fahrzeugen war, stand ein Thema selbstverständlich vorne an – der Verbrauch. Alle Hersteller – auch die beiden nicht am Test Beteiligten (Iveco und Renault) – versprechen ihren Kunden vollmundig, keine Nachteile beim Verbrauch hinnehmen zu müssen, wenn sie zu  Euro  6 statt zu Euro 5 greifen.

Tatsächlich zeigten schon eine Reihe von Einzeltests der vergangenen zwei Jahre – hauptsächlich mit Zugmaschinen von Scania und Mercedes –, dass ein durch Euro 6 bedingter Mehrverbrauch tatsächlich kaum mehr ein Thema ist. Manche Messwerte von Euro-6-Lkw tendieren gar in Richtung Minder­verbrauch.

Ganz klar zeigt dies der Mercedes Actros 1845 Gigaspace, der zugleich in diesem Test die Bestwerte markiert. Mit 35,4 l/100 km distanziert er sich um 0,6 bis fast 2,0 Liter von seinen Konkurrenten. Insgesamt angetreten waren außer dem Mercedes Actros der neue DAF XF 460 Super Spacecab, ein MAN TGX 18.480 XXL, ein Scania Streamline R 450 mit Topline-Haus und – erstmals – ein neuer Volvo FH im Globetrotter XL-Outfit und mit 460 PS.