Die Welt der Verbrennungsmotoren ist schon ein paar Jahrzehnte alt – und in Bezug auf die bewährten Fernverkehrs-Lkw der großen europäischen Marken mittlerweile in einem klaren Korridor angesiedelt. Reihensechszylinder-Turbodiesel sind das Mittel der Wahl, allein Scania schert mit einem V8 noch aus. Die Hubräume rangieren irgendwo zwischen elf Litern bei den „Sparmodellen“, 13 Litern bei den Stückzahl-Trägern und 16 Litern bei den leistungsstärksten Varianten.
Ganz anders sieht das überraschenderweise aber bei den batterieelektrischen Sattelzugmaschinen aus. Unterschiedlichste Konzepte treffen da aufeinander – Zentralantriebe und E-Achsen beispielsweise und Konfigurationen mit einem starken E-Motor oder gleich drei E-Maschinen.
DAF Trucks, MAN, Scania, Volvo Trucks und Renault Trucks setzen mit ihren aktuellen Fahrzeugen allesamt auf die konventionelle Zentralantriebs-Konfiguration. Die Motor-Getriebe-Einheiten übertragen ihre Kraft in diesem Layout ganz klassisch per Kardanwelle an die Hinterachse. Mal kommt eine E-Maschine zum Einsatz, mal derer drei. Die Getriebe schalten je nach Modell durch zwei bis sechs Gänge. Die Batteriepakete wiederum werden hauptsächlich an den Seiten des Leiterrahmens montiert.
Die Vorteile: Mit Antriebssträngen dieser Art können viele Gleichteile genutzt werden zu den Dieselmodellen, beispielsweise Hinterachsen oder sogar Getriebe. Das macht sich auch im Management der Produktion positiv bemerkbar. Außerdem verbleibt für die Hinterachse eine hohe Nutzlast. Negativ ist auf der anderen Seite, dass die Effizienz im Vergleich zum E-Achsen-Layout leidet und der Zentralantrieb mehr Raum beansprucht, der damit für zusätzliche Akkupakete nicht mehr zur Verfügung steht.
Iveco und Mercedes-Benz Trucks setzen aus diesen Gründen klar auf die E-Achse, womit sie die im Feld größten Batterien (in Bezug auf die entscheidende nutzbare Kapazität) und die höchsten Reichweiten realisieren können. Mit voll ausgeladenen Aufliegern im Schlepp lassen sich auf diese Weise gut und gern 500 Kilometer zurücklegen – ohne Ladepause. Auch Volvo Trucks wird vor diesem Hintergrund schon bald Fernverkehrs-Lkw mit E-Achsen fertigen. Die für 2025 angekündigte Long-Range-Variante des FH Electric wird weg gehen vom Zentralantrieb und damit laut Hersteller eine Reichweite von bis zu 600 Kilometer aufweisen.
Abseits vom Antriebskonzept ist dann noch die Frage nach der Zellchemie der Batterien zu stellen. Noch beherrschen Nickel-Mangan-Cobalt-Energiespeicher (NMC) den Markt. Doch auch Lithium-Eisenphosphat-Pakete (LFP) kommen zum Einsatz, beispielsweise in Fahrzeugen von DAF Trucks und Mercedes-Benz Trucks.
Die LFP-Technologie kann derzeit zum Teil noch nicht die Leistungsdichte der NMC-Konkurrenz vorweisen, ist dafür aber besonders dauerhaltbar, verträgt ultraschnelle Ladevorgänge besser und ist sicherer, weil sie weniger schnell brennt als übliche Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien. Dazu kommt, dass LFP-Akkus frei von Kobalt sind. Außerdem kann man mit ihnen über 95 Prozent der installierten Kapazität nutzen, während übliche NMC-Pakete einen größeren Puffer brauchen. Der Trend geht damit zu LFP.
