Forderung von Verladerverbänden

44 Tonnen für alle Lkw

Foto: Schmitz Cargobull, Montage: Frank Haug

Zehn Prozent mehr Tonnage für Lkw – damit lassen sich nach Überzeugung von 21 Verbänden aus der verladenden Wirtschaft mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen.

Rauf auf 44 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht auf der Straße und damit dem Klimawandel, dem Fahrermangel und Staus entgegen wirken – so lässt sich der Inhalt eines Positionspapiers mehrerer Verladerverbände aus der Bau- Chemie-, Mineralöl-, Papier- und Stahlindustrie zusammenfassen. Unter dem Dach einer Verbändeinitiative Verkehrsentlastung unternehmen 21 Verbände von Branchen, die für schwergewichtige Produkte stehen, einen neuen Anlauf, um bei Politik und Öffentlichkeit für eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts von Lkw von 40 auf 44 Tonnen zu werben. Bereits vor zwei Jahren hatten sich die Verbände für eine höhere Tonnage stark gemacht, das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hatte sich bereits damals klar dagegen ausgesprochen. 44 Tonnen sind bislang das Privileg des Kombinierten Verkehrs und Speditionen vorbehalten, die Vor- und Nachläufe organisieren. „Damit würde der Anreiz für die Nutzung der klimafreundlichen Schienengüter- und Binnenschiffsverkehre aufgehoben“, hatte das BMVI damals gegenüber eurotransport.de mitgeteilt.

Verlader rechnen mit keiner Rückverlagerung

Die Verladerverbände gehen aber nicht davon aus, dass es bei einer Erhöhung der Tonnage zu einer Rückverlagerung auf die Straße kommt. „Güterbahnen sind aufgrund der weit höheren Tragfähigkeit bei gewichtssensiblen Gütern deutlich im Vorteil“, erklären sie. Züge mit vierstelligen Tonnagen seien üblich. „Fällt die Wahl dennoch auf den Lkw, sind andere Gründe maßgeblich“, heißt es. Das Positionspapier listet fehlende Gleisanschlüsse, fehlende Kapazitäten, kurze Laufzeiten oder geringe Transportdistanzen auf.

Mit dem Aufstocken der Tonnage um ein Zehntel wollen die Autoren des Positionspapiers mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Als da wären:

Klimaschutz: In vielen Branchen könnte jede siebe Fahrt eingespart werden, rechnen die Verbände vor, und führen die Land- und Forstwirtschaft, die Chemie-, Metall und Papierindustrie auf. Ihrer Rechnung zugrunde liegt eine erwartete Nutzlast-Erhöhung von aktuell 26 bis 28 auf 30 bis 32 Tonnen. „Beim Transport von schweren Einzelstücken kann der Effizienzgewinn noch weit höher sein“, heißt es. Die Autoren erklären, die Emissionen des Straßengüterverkehrs könnten um zwei bis drei Prozent gesenkt werden.

44-Tonner als Beitrag im Kampf gegen Staus?

Staureduktion: Die Verbände der gewichtsaffinen Industrien weisen auf ADAC-Zahlen hin, wonach sich die Staukilometer im Zeitraum von 2010 bis 2018 auf 1,5 Millionen fast vervierfacht haben. „Das Fernstraßennetz ist bereits heute vielerorts überlastet, wobei in den kommenden Jahren weiter wachsende Verkehrsströme zu erwarten sind.“ Die Kalkulation der Verbände: Eine höhere Tonnage bedeutet – siehe Punkt Klimaschutz – weniger Fahrten.

Chancengleichheit: Die Verbände führen die Gewichtslimite in unterschiedlichen Ländern an, Deutschland ist mit erlaubten 40 Tonnen demnach im unteren Drittel der betrachteten Länder Europas. Das sehen die Autoren des Positionspapiers als Wettbewerbsverzerrung an. Ganz oben liegen die skandinavischen Länder, die aber auch deutlich weniger besiedelt sind und zum Beispiel bereits besonders lange Lang-Lkw erlauben.

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Fachkräftemangel: Angesichts des demografischen Wandels sei eine deutliche Verschärfung der bereits heute spürbaren personellen Engpässe bei Berufskraftfahrern programmiert. „Neben anderen Maßnahmen wie etwa der Anpassung des Berufsbilds und einer erhöhten Zuwanderung ist eine Erhöhung der Transporteffizienz durch Anhebung der Lkw-Gewichte ein wichtiger Beitrag zur Abmilderung des Problems.“

Straßenverschleiß: Straßen und Brücken werden durch 44 Tonnen stärker beansprucht, daher betonen die Verbände, dass die Regeln für die maximal zulässigen Achslasten unverändert bleiben müssen. „Ein stärkerer Verschleiß der Straßen und Brücken muss vermieden werden“, erklären sie. Es gelte zu prüfen, welche Brücken für einen Regelbetrieb von 44-Tonnern ungeeignet seien.

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Jan Bergrath Jan Bergrath Journalist
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
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