Beim Nutzfahrzeugbauer Traton, der Muttergesellschaft von MAN und Scania, steht die Marschrichtung bei den Antrieben fest. Sie birgt eine handfeste Überraschung.
Der Fahrzeugbauer Traton, die Muttergesellschaft von MAN und Scania, ist bei den Antrieben für eine Überraschung gut. Während Daimler und Iveco die Zukunft des Lkw-Fernverkehrs klar im Wasserstoff (H2) sehen und ihre Arbeiten an entsprechenden Fahrzeugen vorantreiben, sieht Traton für mit H2 angetriebene Lkw nur ein Nischendasein. „Es wird Applikationen geben, wo sie sinnvoll sind“, sagte der Traton-Vorstandsvorsitzende (CEO) Matthias Gründler am Montag bei einem virtuellen Pressegespräch auf Nachfrage von eurotransport.de.
Bilanz von Traton
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Der Traton-Chef kann sich diese Antriebsart für Lkw vorstellen, die wie Betonmischer einen starken Nebenantrieb benötigen oder für Lkw, die keine planbaren Routen haben. „Sie werden auch bei uns Wasserstoff-Lkw sehen“, erklärte er – perspektivisch aber in den Jahren 2027 bis 2030. H2-Lkw hätten gegenüber batterie-elektrischen Lkw einen gravierenden Nachteil: „Nur ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Straße verloren“, sagte Gründler. Beim Elektro-Lkw verhalte es sich umgekehrt. Hinzu kommt: „Wir brauchen erst mal ausreichend grünen Wasserstoff“, sagte er. Der Traton-CEO geht davon aus, dass vor allem die Stahlindustrie grünen H2 in großer Menge benötigen und nachfragen wird.
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Erst die Verteiler, dann der Fernverkehr
Die Traton-Verantwortlichen sehen die Zukunft stattdessen im batterie-elektrischen Antrieb – auch im Fernverkehr. Er gilt aufgrund der langen Strecken und der benötigten großen Batteriepacks bei vielen als eher schwierig zu elektrifizieren, jedenfalls ohne Oberleitung. Die Traton-Chefs sind aber überzeugt, dass zum einen der Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur Fortschritte macht, auch, was Schnelllade-Möglichkeiten angeht, und sich zum anderen die Batterie-Elektrik weiter verbessert. Lkw-Fahrer werden nach Traton-Einschätzung auch zunehmend ihre gesetzlich vorgeschriebenen Pausen zum Akkufüllen nutzen, sodass ein Laden oder Zwischenladen keinen zusätzlichen Zeitverlust bedeutet.
„Wir geben ein klares Bekenntnis zum batterie-elektrischen Lkw ab“, betonte Traton-CEO Gründler. Das spiegelt sich auch in den Investitionen wider: Bis 2025 steckt das Unternehmen 1,6 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung für die E-Mobilität. Bislang hatte Traton dafür eine Milliarde Euro vorgesehen. Die Mittel zur Entwicklung von konventionellen Antrieben werden entsprechend gekürzt. Synergien bei der Elektrifizierung will Traton auch innerhalb des VW-Konzerns erzielen – beginnend bei der Fertigung der Batteriezellen bis hin zum Recycling.
2030 ist jeder zweite Scania ein Stromer
Die Zielstellung hinter der Elektro-Offensive bei Traton: 2025 soll jedes zehnte bei Scania abgesetzte Fahrzeuge über einen Elektro-Antrieb verfügen. Bei MAN soll bis in vier Jahren bereits jeder zweite Bus mit Strom fahren. Bis 2030 dann sollen die Elektro-Quoten nochmals steigen: Bei Scania liegt sie bei 50 Prozent, bei MAN bei 60 Prozent im Segment Lieferverkehr und bei 40 Prozent im Fernverkehr. Bei Scania wurde die Serienfertigung von Elektro-Lkw bereits aufgenommen, der norwegische Lebensmittelhändler Asko orderte vorigen Mai bereits 75 Einheiten für die Distribution. Auch MAN fertigt seine Verteiler-Lkw schon in einer Kleinserie.
Traton fertigt 13-Liter-Weltmotor
Die alternativen Antriebe sind für Traton ohne Alternative. „Die Zukunft des Lkw wird nicht mehr vom Diesel geprägt sein“, sagte Gründler, der sein Unternehmen mit Blick auf den Klimaschutz in der Verantwortung sieht, den CO2-Emissionen zu Leibe zu rücken. Ein letztes Mal rückt sein Haus den Dieselmotor aber ins Rampenlicht, denn ein neuer 13-Liter-Motor steht kurz vor seiner Weltpremiere. Scania wird innerhalb des Konzerns den Anfang machen und ihn noch in der zweiten Jahreshälfte verbauen. 2023 soll Lateinamerika folgen, wo Traton mit der Marke Volkswagen Caminhões e Ônibus vertreten ist. 2024 ist dann MAN an der Reihe. „2025 soll jeder zweite schwere Diesel-Lkw damit unterwegs sein“, kündigte Matthias Gründler an.
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Das neue Aggregat sei verbrauchsärmer, leichter und deutlich ärmer in der Wartung, was die Gesamtbetriebskosten (TCO) drossele. Wie lange Traton Dieselmotoren fertigen wolle? Ein Ausstiegsdatum nannte Konzernchef Gründler nicht. „So lange wie der letzte Abnehmer ihn haben möchte“, sagte er. In den Exportmärkten wird sich der Verbrenner seiner Ansicht nach noch länger als in Europa halten.
