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Scania R520 LA mit Streamline Fahrerhaus Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Scania R 520 LA im Test

Der bescheidene König

Der geringe Aufpreis für den V8 im Scania R 520 weckt Begehrlichkeiten. Fragt sich, welche Vor- oder Nachteile damit verbunden sind.

Die Preispolitik der Lkw-Hersteller gestaltet sich nicht grundsätzlich anders als jene der Pkw-Branche. Ein Grundmodell lockt mit günstigem Preis, den die lieferbaren Extras durchaus verdoppeln können. Käufern, die nicht genau wissen, was sie brauchen und wollen, kann es letztlich durchaus passieren, dass sie statt eines Scania G450 einen R 520 kaufen. Klein ist der Aufpreis vom G zum R, gering der Aufschlag von 450 auf 490 PS und nicht allzu groß der Schritt vom Sechs- zum Achtzylinder. Vor allem der Griff zum V8 ist verlockend. Denn der Zuschlag vom stärksten Sechszylinder im R 490 zum „kleinsten“ V8 im R 520 fällt mit 6.800 Euro Listenpreis recht moderat aus – ein Schnupperangebot von Scania, um die Kunden auf V8-Geschmack zu bringen. Auf der Habenseite verbucht die mildeste Version des 16,4 Liter großen Achtzylinders 30 zusätzliche PS und 150 weitere Nm gegenüber dem stärksten Sechszylinder. Inklusive einiger Emotionen samt V8-Sound und einem enorm hohen Restwert. Von den legendären Laufleistungen des V8 ganz zu schweigen. Und die Sollseite? Sie ist nicht so schlecht, wie viele Controller und Griffelspitzer vermuten. In insgesamt drei Leistungsstufen gibt es den V8 in Euro-6-Ausführung, der – so die Scania-Tradition – ausschließlich im R-Programm zum Einsatz kommt. 520, 580 und 730 PS (382, 427 und 537 kW) stehen zur Wahl. Die Drehmomente reichen von 2.700 bis 3.500 Nm. 90 Grad Zylinderbankwinkel, ein großer zentraler und variabler Turbolader (seit Euro 6), acht einzelne Zylinderköpfe, eine zentrale, tief unten arbeitende Nockenwelle und die sogenannte XPI-Einspritzung sind die markanten Bausteine dieses einzigen im europäischen Straßenverkehr verbliebenen Achtzylinders. Für die Abgasreinigung zeichnen verantwortlich: eine wassergekühlte Abgasrückführung, das längst bewährte SCR-System sowie ein Partikelfilter. Von der Abgasrückführung abgesehen, sitzt die komplette „Chemiefabrik“ in einem Schalldämpfer rechts am Rahmen, der beim V8 knapp 300 Millimeter mehr Länge als beim Sechszylinder beansprucht und insgesamt fast einen Meter misst. Klarer Fall, dass der R 520 etwas schwerer geriet als sein Euro-5-Vorgänger R500 – exakt 169 Kilogramm entfallen auf die Euro-6-Stufe. Ausgerüstet mit Topline-Fahrerhaus, üppiger Innenreinrichtung und in lastauto omnibus-Spezifikation steht der R 520 Topline mit etwas mehr als 7.800 Kilogramm auf der Waage. Mit dem gern georderten Retarder geht es nah an die Acht-Tonnen-Grenze. Viel oder wenig? Im Umfeld der gleichstarken Konkurrenz macht der R 520 hier keine Pluspunkte. Als 580er oder gar 730er nimmt er den Wettbewerbern aber mal schnell 200 bis 300 Kilogramm ab. Die Differenz zu einem R 450 oder 490 beträgt rund 350 Kilogramm, die zum größten Teil auf das Konto des Achtzylinders gehen – gut 1.400 Kilogramm wiegt der gusseiserne Geselle. Beim Verbrauch gibt sich der 16,4 Liter große Achtzylinder bescheidener als vermutet Die beim V8 besonders spannende Frage nach dem Verbrauch lässt sich durchaus gelassen betrachten. Der R 520 gab sich im Test mit einem bescheidenen Mehrverbrauch (0,6 bis 0,8 l/100 km) gegenüber den bisher gefahrenen R 480 zufrieden. Der bisher beste Euro-6-Lastzug indieser Leistungsklasse, der Mercedes Actros 1851, brauchte mit 35,3 l/100 km exakt einen Liter weniger als der R 520 (36,3). Ganz erstaunlich fällt der Teillastverbrauch des V8 nicht höher als bei den kleineren Sechszylindern aus, bergauf spielen die hohe Zylinderzahl und das große Hubvolumen beim Verbrauch fast keine Rolle. Theoretisch (und vermutlich auch praktisch) hätte der Verbrauch noch besser sein können, wäre der R 520 nicht mit einem Overdrive-, sondern Direktganggetriebe ausgestattet gewesen und hätte ihm Scania schon den neuen Retarder mit Freilauf spendiert. Standardgetriebe jedenfalls ist im R 520 eine Direktgangversion, die bei gleicher Gesamtübersetzung auf schnellen Autobahnstrecken etwa zwei Prozent Diesel gegenüber einem Overdrive einspart. Richtig spezifiziert müssten also Verbräuche auf dem Niveau von guten und in etwa gleichstarken Sechszylindern möglich sein.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 08/2014.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Datum

24. August 2014
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