Renault baut seit 2007 den Maxity für die Klassen 2,8 bis 4,5 Tonnen. Nun haben die Franzosen den Kleinlaster elektrifiziert und sorgen gleich für eine Überraschung.
Keiner bietet mehr Reichweite, keiner ist sparsamer – mit Hoffnungen zu spielen ist einer der ältesten Marketingtricks. Heute holen solchen Aussagen allerdings kaum mehr jemand hinterm Ofen vor. Fuhrparkprofis wissen meist ziemlich genau, was Dichtung und was Wahrheit ist.
Als im Frühjahr der rein elektrisch angetriebene Renault Kangoo Z.E. auf dem Testgelände ankam, waren die Erwartungen an die Reichweite recht hoch. Mehr als 100 Kilometer erhoffte sich der Hersteller bei minus zwölf Grad Celcius, nicht einmal 60 schaffte das Fahrzeug dann tatsächlich.
Gedämpfte Erwartungen
Die Erwartungen vor der Testfahrt mit dem Renault Maxity Electric sind daher verhaltener. 100 Kilometer soll der Elektro-Lkw laut Hersteller hinter sich bringen, bevor die Akkus schlapp machen. 18 Grad hat es derzeit auf dem Testgelände in Münsingen auf der Schwäbischen Alb. Da müssten etwas mehr als 60 Kilometer drin sein.
Mit voll geladenen Batterien geht es raus auf die Teststrecke. Nach einer Stunde liegen knapp 36 Kilometer Landstraßenprofil hinter dem 4,5-Tonner. Dafür hat er laut Ladestandanzeige der Batterie etwa die Hälfte der Kapazität entzogen.
Das Vertrauen in die Ladestandanzeige ist groß genug, um noch eine zweite Landstraßenrunde zu drehen. Am Ende der Etappe wartet auch keine Enttäuschung. Bei 72 Kilometern sind die Batterien weniger als viertel voll – genauer lässt es sich während der Fahrt nicht sagen. Denn nur beim Start des Elektromotors im Stand zeigt der Schaltautomat in der Mittelkonsole die restliche Kapazität in Prozent an. Viel kann es aber nicht mehr sein. Bei 100 Kilometern soll schließlich laut Hersteller Schluss sein.
Maxity kommt überraschend weit
Jetzt noch eine Landstraßenrunde zu beginnen wäre Unsinn, deshalb geht es im Stadtparcours weiter. Knapp zwei Mal legt der Klein-Lkw die rund drei Kilometer Stadtprofil zurück. Dann geht die Reservelampe an. 77,6 Kilometer sind es insgesamt schon. Mit der Reserve könnten noch drei bis vier Runden dazukommen. Dann hätte der Elektro-Lkw mehr als 90 Prozent der maximalen Reichweite erreicht – kaum zu glauben!
Gewissheit darüber, wie lange der Maxity Electric durchhält, gibt es aber erst eine Stunde und 24 Minuten später. Nach 120 Kilometern – 72 auf der Landstraße und weiteren 48 Kilometern im Stadtverkehr – sind die Batterien leer. Der französische Verteiler-Truck schafft beeindruckende 20 Prozent mehr, als der Hersteller für ihn vorsieht.
Und das, obwohl der Lastwagen alles andere als optimal konfiguriert ist. Alleine ein Dachspoiler auf dem Fahrerhaus könnte die Reichweite bestimmt um das eine oder andere Prozent vergrößern. Warum der beim Testfahrzeug fehlt, ist nicht nachvollziehbar.
Getriebeautomatik ist verbesserungswürdig
Ebenfalls einen unglücklichen Eindruck macht der Sechsgang-Getriebeautomat. Ohne dass der Fahrer eingreift, nutzt er nur die Gänge drei, vier und fünf. Bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 85 km/h braucht es den langen sechsten Gang sowieso nie. Den zweiten Gang hingegen kann der Fahrer bei Bedarf einlegen, beispielsweise bei entsprechender Beladung und Steigung. Der erste Gang ist im Renault genauso nötig wie der sechste. Drei oder vier optimal auf das Elektro-Aggregat abgestimmte Gänge würden also ausreichen und zudem etwas an Gewicht einsparen.
Die Frage, warum Renault dennoch ein Sechsgang-Getriebe verbaut, ist schnell beantwortet. Der Maxity Electric basiert auf seinem Zwillingsbruder mit Dieselantrieb. Die französischen Konstrukteure haben lediglich den Motor ausgetauscht. Das spart Kosten, geht aber in mancher Hinsicht zu Lasten der Effizienz. So bremst die automatische Kupplung beispielsweise das Fahrzeug am Berg massiv aus. Ein einzelner Schaltvorgang braucht gut 1,5 Sekunden und vernichtet dabei massig kinetische Energie. Den Transporter bergauf dann wieder auf Geschwindigkeit zu bringen frisst reichlich Batteriekapazität. Dabei ist auch problematisch, dass automatisierte Getriebe von ZF nicht lastabhängig den Gang wechselt, sondern immer bei denselben Geschwindigkeiten.
Bergab führt die Kombination aus Schaltstrategie und Rekuperation sogar zum Stillstand. Dieses Phänomen zeigte sich auch schon beim Test des Kangoo Z.E. Die Kritik gilt demnach den Applikationsingenieuren bei Renault. Vielleicht hilft Daimler als neuer Partner bei Kleintransportern aus. Im Vito E-Cell funktioniert die Rekuperation jedenfalls auch ohne das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.
Innenraum identisch mit Diesel
Aber nicht nur beim Antriebstrang finden sich Anleihen des Stromers beim Dieselmodell. Der Innenraum der Elektro-Variante ist identisch mit dem des Diesel-Fahrzeugs, was gelegentlich für Erheiterung sorgt. So leuchtet vor dem Start des Maxity Electric das Glühwendel-Symbol im Kombiinstrument auf, das normalerweise das Aufwärmen der Glühkerze beim Diesel anzeigt. Zeitgleich steht im Display auch der Hinweis auf einen zu niedrigen Ölstand. Das ist kein Wunder, denn der Elektromotor kommt in der Regel ohne Motoröl aus. Das Zuviel an Informationen beim Start des Motors kompensiert Renault leider durch einen Informationsmangel während der Fahrt.
Der Fahrer wünscht sich Angaben zum Lastniveau, das am Motor anliegt, aber auch zur Intensität der Rekuperation bei Bergabfahrten. All das fehlt. Fazit: Der Renault Maxity Electric überzeugt durch die gute Reichweite, die mit ein wenig mehr Aufwand noch größer sein könnte. Den scheint Renault allerdings zu scheuen, vermutlich aus Kostengründen. Insofern trifft die eingangs getroffene Aussage nicht nur auf das Fahrzeug, sondern auch den Hersteller zu: Keiner ist sparsamer.
