Podiumsdiskussion zum Sozialdumping "Auf der Straße herrscht Krieg"

Die Bedingungen bei unserer diesjährigen lange vorangekündigten Podiumsdiskussion zum Thema Verbot der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw und Auswirkungen des Sozialdumpings auf die deutschen Transportunternehmen am Stand des FERNFAHRER waren nicht ideal. Praktisch den ganzen Samstag hatte es geregnet. Und dennoch fanden sich teilweise bis zu hundert Zuhörer ein, als es Punkt 16 Uhr mit ein paar Sonnenstrahlen losging. Und das mitten im Jahrmarktsgewimmel: rechts Lärm, links Lärm, über uns eine schwebende Gondel und vor uns Scharen von Besuchern, die von Stand zu Stand zogen. Spontan hatten wir uns entschlossen, die fast anderthalbstündige Runde live bei Facebook zu senden. Mittlerweile wurde dort der Beitrag schon über 6.000 Mal aufgerufen. Und täglich werden es mehr. 

Kontroverse Argumente

Die Biografien der sechs Teilnehmer stehen noch einmal ganz unten. Ursprünglich hatte ich mir überlegt, den Unterschied zwischen dem belgischen und dem deutschen Gesetzestext herauszustellen, dazu die Auswirkungen der geplanten Vorschläge der EU-Kommission zu diesem Punkt. Doch das Thema ist hoch komplex. Fakt ist: Das sehr einfach formulierte belgische Verbot funktioniert in der Kontrollpraxis, wie Hauptinspektor Raymond Lausberg herausstellte – und die deutsche Ergänzung im Fahrerpersonalgesetz ist offenbar leider nicht zu ahnden. So begann die Runde mit der Frage, ob es überhaupt ein Verbot ist, so wie es nun der EuGH sieht, oder lediglich eine neue Bußgeldvorschrift. Nach Ansicht des EuGH und des Richters am Bundesgerichtshof, Jürgen Cierniak, der im Laufe der Runde viele Fragen juristisch einordnete, war es bereits immer verboten, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen. 

Bundesverkehrsministerium gegen Verkehrssauschuss

Dass es überhaupt zu diesem deutschen Gesetz kommen konnte, das laut Stefan Schimming aus dem Bundesverkehrsministerium immer noch kein konkretes Verbot sondern lediglich eine Bußgeldvorschrift ist, liegt an dem jahrelangen Hickhack um das mögliche deutsche Verbot selbst. Das Bundesverkehrsministerium wollte immer eine europäische Lösung. Es gab dann aus dem Referat von Stefan Schimming zwar einen Vorschlag für eine deutsche Regelung, die aber nicht umgesetzt wurde, sodass der Verkehrssauschuss schließlich eine eigene Lösung über den Deutschen Bundestag bis zum Gesetzt durchbrachte. In Heft 8 des FERNFAHRER habe ich die Lücken und Tücken des Gesetzes Punkt für Punkt mit Hilfe von Experten besprochen. 

Gefährlicher Vorschlag der EU-Kommission

Dazu gebe ich im Thema des Monats einen Ausblick auf die Pläne der EU-Kommission. Die sind, so beschreibt es Ralph Werner von Verdi in einem sehr beeindruckenden Statement bei unserer Diskussion, nicht akzeptabel und würden am Ende die jetzt schon höchst schwierige Kontrolle der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw praktisch unkontrollierbar machen. Zusammen mit einer weiter geplanten Liberalisierung der Kabotage würde es das Ende der deutschen Transportunternehmen bedeuteten. Zum Glück gab Schimming ganz klar zu verstehen, dass die Bundesregierung hier nicht mitmachen wird, wenn die Vorschläge nun im Trilog durch Parlament und Rat abgestimmt werden. Ob es allerdings zwischen den bekannten Blöcken von Ost und West überhaupt in dieser Legislaturperiode der Kommission bis Mitte 2019 zu einer Einigung kommen wird, wage ich mehr denn je zu bezweifeln.

Spürbarer Frust der Fahrer

Was im Laufe der Runde nicht nur durch zwei Gäste, den Berufskraftfahrer Christoph Brincker, und den Verkehrsleiter der Spedition Schuldes, Jörn Biedenkapp, heraus kam, wurde während der Runde durch Zuschauerbeteiligung noch einmal verstärkt: die Angst, durch inkonsequente Kontrollen von BAG und Polizei dem akuten Preiswettbewerb hilflos ausgeliefert zu sein. Ob das BAG in absehbarer Zeit überhaupt genügend Kontrolleure auf die Straße bringt, um das Ruhezeitverbot konsequent zu verfolgen, steht immer mehr in Frage. So wie die Kabotage, die man vor allem dem mittel- und osteuropäischen Wettbewerb vorwirft, kaum zu kontrollieren sei. Den Einwurf von Berufskraftfahrer Michael Schmalz, Mitglied in der Fahrervereinigung A.i.d.T., die Meldungen der Fahrer, Hinweise auf mögliche Kabotage von Unternehmen, würden beim BAG versanden, will Schimming nun nachgehen. Auch will er, als Referatsleiter für das BAG zuständig, überlegen, eine zentrale Meldestelle für derartige Vorwürfe einzurichten.

Verärgerte deutsche Kontrolleure

Zugegeben, im Nachgang erhielt ich Anrufe verärgerter deutscher Kontrolleure, die sich darüber aufregten, dass Raymond Lausberg wieder einmal vorführen konnte, wie leicht er doch in Belgien Erfolge vorweise kann. Viele Verstöße dort sind allerdings auch im Strafrecht angesiedelt ist, was für ihn und sein Team die Sache erleichtert und heute zu höchst effektiven Kontrollen führt. Unter der Hand verraten mir deutsche Polizisten und BAG-Kontrolleure dagegen immer wieder, dass ihre ebenfalls eigentlich erfolgreichen Kontrollen etwa im Fall von Manipulation im Ordnungswidrikeitenverfahren durch die Staatsanwaltschaften und Amtsgerichte schnell wieder ausgehebelt werden. Das führt zu Frust. Im belgischen Strafrecht lässt sich manches schneller durchsetzen. Im schlimmsten Fall bleibt der Lkw so lange stehen, bis das Bußgeld bezahlt ist. Sonst wird er am Ende versteigert.

Dabei hätte Deutschland in Kampf gegen die schwarzen Schafe des internationalen Transportgewerbes durchaus ein scharfes Schwert, was man einsetzen könne, betonte Cierniak. Der BGH habe erst vor Wochen entschieden, dass bei unerlaubten Transporten, wie in diesem Fall einem Verstoß gegen das Sonntagsfahrverbot durch einen polnischen Frachtführer, der gesamte Erlös der Fracht im Rahmen des sogenannten Verfalls einbehalten werden könne.

Emotionaler Auftritt von René Reinert 

Besonders gefreut habe ich mich dann gegen Ende der Diskussion über einen Besuch des Transportunternehmers René Reinert, der sich unter die Zuschauer gemischt hatte. Im letzten Jahr hatte ich ihn und seine Konflikte mit den Behörden im FERNFAHRER recht kritisch vorgestellt. Nach seinem wiederum kritischen Einwand, unsere Diskussion führe am Ende zu nichts, habe ich ihn spontan zu uns auf die Bühne geholt. Allein sein emotionaler Auftritt am Ende der Talkrunde ist es wert, sich das Video noch einmal auf Facebook anzusehen. 

Er spricht mittlerweile sogar vom "Krieg auf der Straße". Die völlig unkontrollierte Kabotage sei das weitaus größere Problem als das strittige Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbieten. Wobei das eine natürlich mit dem anderen zusammenhängt. Aber selbst er, der nun über rund 800 eigene Lkw verfüge, sei nicht mehr in der Lage, mit den Preisen der großen Logistiker, die immer öfter billigere Frachtführer aus den mittel- und osteuropäischen Ländern einsetzten, mitzuhalten. Im Nachgespräch in seinem Teamzelt im Fahrerlager verriet er mir dann, dass er nun einem großen Aufraggeber wieder gekündigt habe, weil die Marge zu gering sei und die Auflieger bei der Verladung immer öfter Schaden nehmen würde.

Finale Vorwürfe

Am Ende ging es dann konkret um die Frage, dass vor allem die Fahrer, die aus Osteuropa zu der Betriebsstätte in Deutschland anreisen, die Zeit der Anfahrt nicht im Tacho nachtragen müssen, während Fahrer, die etwa zu einem auf einem Rastplatz geparkten Lkw diese sehr wohl müssen. Das fördert, so meine Meinung, nicht unbedingt die Verkehrssicherheit. Hier muss die EU nachbessern. Aber auch hier wieder: Während dieses Thema etwa in Belgien konsequent kontrolliert wird, weiß man in Deutschland zum Teil gar nicht, dass es diese Bustransfers überhaupt gibt. So brachte Christoph Brinkker in seinem Schlusswort die Problemantik beim Verbot der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit auf den Punkt: "Das Gesetz ist jetzt da. Jetzt erwarte ich auch einen permanenten Kontrolldruck. Damit die Unternehmer wissen, dass sie ihre Fahrer nicht mehr sechs bis acht Wochen auf Tour schicken können." 

Die Teilnehmer der Podiumsdiskussion am 1. Juli 

Jürgen Cierniak, Richter am BGH (4. Strafsenat), Karlsruhe. Cierniak arbeitete zunächst als Staatsanwalt, Richter und Ministerialbeamter in der Justiz des Landes Rheinland-Pfalz, zuletzt – von 2001 bis 2003 – als Richter am Pfälzischen Oberlandesgericht Zweibrücken. Im Jahre 2003 wurde er zum Richter am Bundesgerichtshof gewählt. Seit März 2010 gehört er dem u.a. bundesweit für Revisionen in Verkehrsstrafsachen zuständigen 4. Strafsenat an. Er ist Autor zahlreicher Beiträge zum (Verkehrs-)Strafrecht und zum Strafprozessrecht sowie Mitautor der Münchener Kommentare zum Strafgesetzbuch und zur Strafprozessordnung. 

Stefan Schimming ist seit dem 05.01.2013 Leiter des Referates "Gewerblicher Straßengüterverkehr, Sozialvorschriften, BAG" des BMVI. Er war 2001 – 2005 Leiter des Verkehrsreferates an der Ständigen Vertretung Deutschlands in Brüssel und hat daher umfassende Kenntnisse über die juristischen und europapolitischen Hintergründe für die aktuellen Fragestellungen zu den geltenden oder sich entwickelnden Sozialvorschriften für Berufskraftfahrer in Europa. Für die jüngsten Änderungen des deutschen Fahrpersonalrechts waren allerdings weniger seine präzisen Vorstellungen maßgeblich, sondern die Vorstellungen der Koalitionsfraktionen im Deutschen Bundestag.

Raymond Lausberg ist der belgische Hauptinspektor der Autobahnpolizei Battice, der 2013 damit begonnen hat, den Artikel 8 Absatz 8 entlang der E 40 erstmals zu kontrollieren. Das Magazin FERNFAHRER hat als erster und seither immer wieder über ihn berichtet. Im November 2014 hat ein königlicher Erlass das Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw explizit verboten. Lausberg wird seitdem regelmäßig im Fernsehen bei seiner Arbeit gezeigt. Er hält zudem Vorträge über das Thema "Sozialdumping" bei seinen Kollegen im Ausland.

Ralph Werner arbeitete in den 90'ern Berufskraftfahrer bei der Post, im Nahverkehr mit Gliederzügen sorgte er nachts für die Versorgung der Paketzustellbasen im Berliner Umland. Danach war er drei Jahre freigestellter Betriebsrat  und acht Jahre Betriebsratsvorsitzender. 2013 ging er zu Verdi nach Berlin und war für das Projekt der Modernisierung der Flächentarifverträge in der Logistik zuständig, 2014 wechselte er in den Bereich Speditionen, Logistik und KEP des Bundesfachbereichs 10. Nach seiner Wahl in den Lenkungsausschuss der ETF vertritt er in Brüssel die Interessen von Verdi. Er ist bei Verdi für die Fahrerthemen, die Ordnungspolitik und internationale Themen zuständig und unterstützt auch den Aufbau der Kraftfahrerkreise.

Jörn Biedenkapp arbeitet seit 2004 für die mittelständischen Spedition Schuldes aus Alsbach-Hähnlein. Seine Tätigkeiten als Verkehrsleiter umfassen auch die Disposition und die Leitung und Schulungen im eigenen Aus- und Weiterbildungszentrum, das auch von externen Unternehmen genutzt wird. Er spricht sich klar für das Gesetz und eine strikte Kontrolle und Umsetzung aus. Für Unternehmen, welche prinzipiell um eine Einhaltung der Gesetze und Verordnungen bemüht sind, würde das Gesetz wieder ein Stück weit mehr Chancengleichheit bieten - aber nur, wenn das Gesetz auch mit aller Härte kontrolliert und sanktioniert wird.

Christoph Brincker ist seit 1988 durchgehend im nationalen/internationalen Fernverkehr beschäftigt und engagiert sich in den Kraftfahrerkreisen. Das Verbot zur Verbringung der RWRZ im Fahrerhaus sei längst überfällig gewesen und richtig, allerdings sieht er die Situation der Kontrolle und auch den Kontrolldruck sowie die Kontrolldichte sehr kritisch mit einem weinenden und einem lachenden Auge, da der Gesetzgeber  zu viele Schlupflöcher gelassen hat. Windige Spediteure hätten schon jetzt Möglichkeiten erkannt, dies geschickt zu umgehen.

Jan Bergrath schreibt seit nunmehr 30 Jahren überwiegend für das Magazin FERNFAHRER und veröffentlicht seine Blogs auf Eurotransport.de. Sein Schwerpunkt sind die rechtlichen Themen und die Arbeitsbedingungen der Fahrerinnen und Fahrer.