Lkw, Unfälle, Autobahn, Stauende Zoom

Lkw-Unfälle und Notbremsassistenten: Ablenkungsmanöver

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sorgt sich jetzt doch um die zunehmenden Lkw-Unfälle am Stauende.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sorgt sich jetzt doch um die zunehmenden Lkw-Unfälle am Stauende. Deshalb hat er die Bundesanstalt für Straßenwesen mit einer Untersuchung der am Markt verfügbaren Notbremsassistenten beauftragt.
Die sogenannte „Kleine Anfrage“ ist per Definition eine inhaltlich begrenzte Fragestellung eines Parlamentariers an die Exekutive, also vereinfacht gesagt, der Opposition an die Regierung. Grünen-Verkehrsexperte Oliver Krische, hat laut Berliner Morgenpost dieses beliebte Instrument der parlamentarischen Kontrolle gewählt, um Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) eine Antwort zu entlocken, was er gegen die vielen Unfälle am Stauende unternehmen will. Denn das, was sich tagtäglich auf den Autobahnen abspielt, ist nicht mehr normal. Nahezu jeden Werktag rast mindestens ein Lkw irgendwo in Deutschland in ein Stauende. Und zwar fast ausschließlich am Tag.

Auftrag an die Bundesanstalt für Straßenwesen

Dobrindt wolle das Risiko solcher Unfälle nun deutlich reduzieren, heißt es. Er hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, Notbremssysteme in Lastwagen genauer zu untersuchen. Soweit, so gut. Doch dann kommt jener Satz aus der Antwort des Ministers, der jedem Journalisten, der sich ein wenig mit der Semantik politischer Aussagen befasst, gleich wieder den Wind der Hoffnung aus den Segeln nimmt: „Sobald die Ergebnisse auf dem Tisch liegen, will sich die Bundesregierung "auf internationaler Ebene dafür einsetzen, die technischen Vorschriften entsprechend anzupassen, um Notbremsassistenzsysteme noch sicherer und effektiver zu machen", wird er zitiert. Das Bundesverkehrsministerium bestätigt dies auf meine Anfrage hin. Die Pressesprecherin der BASt schreibt: „Die Aussage ist richtig, Minister Dobrindt hat uns beauftragt. Da der Auftrag gerade erst erteilt wurde, können wir derzeit leider noch keine Angaben zum Inhalt, Umfang oder zur Dauer der Untersuchung machen.“

Spiel auf Zeit

Staatliche Prüforganisationen sind schon so etwas wie ein Tanker auf den Weltmeeren der Forschung. Es dauert immer etwas, bis sie in Fahrt geraten. Kurz gesagt: Es ist zum einen gar nicht klar, wo die BAST, die offensichtlich von diesem Auftrag überrascht wurde, die Notbremsassistenten (NBA) testen will, denn die eigene Prüfanlage  ist dafür eigentlich gar nicht geeignet. Wenn das geklärt ist und die richtigen Experten, die sich mit dem komplexen Thema auskennen, zusammengestellt sind, wird es aller Erfahrung nach schon eine gewisse Zeit dauern, bis konkrete Ergebnisse vorliegen. Ob Dobrindt dann überhaupt noch Verkehrsminister sein wird, ist die eine Unbekannte dieses Spiels auf Zeit. Wesentlich problematischer ist allerdings, dass er sich dann erst auf internationaler Ebene für eine Verbesserung der Systeme einsetzen will. Diese Aussage ist bei der aktuellen politischen Situation der Europäischen Union ungefähr genauso bedeutsam wie seine dauerhafte Forderung nach einer „europäischen Lösung“ bei der Frage des Verbots zur Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw.

Kleine Anfrage an die Hersteller

Seit November 2015 müssen alle neuen Lkw (außer Baustellen- und Kipperfahrzeuge) über 8 t zGM mit einem Notbremsassistenten der Genehmigungsstufe 1 ausgestattet sein. Das geht unter anderem aus der EU-Verordnung 347/2012  über die Typgenehmigung von Notbremsassistenzsystemen für bestimmte Kraftfahrzeugklassen hervor. Die Verringerung der Geschwindigkeit muss dabei mindestens 10 km/h betragen, das Prüffahrzeug darf nicht mit dem beweglichen Ziel zusammenstoßen. Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) hat bereits im Juni 2016 kritisiert, dass die gesetzlichen Anforderungen deutlich unter dem liegen, was der neueste Stand der Technik bei einigen Herstellern, allen voran Mercedes-Benz und Volvo, ist.

Bei meiner aktuellen kleinen Anfrage an die sieben Hersteller heißt es übereinstimmend, dass alle bereits vor der gesetzlichen Pflicht ab November 2018 den Notbremsassistenten (jeweils in einer anderen individuellen Bezeichnung) in der Genehmigungsstufe 2 anbieten (entweder als Serien- oder als Sonderausstattung). Das bedeutet: die Bremsung auf ein stehendes Ziel; die automatische Geschwindigkeitsreduzierung von 80 km/h auf 60 km/h (Stufe 1: 70 km/h) und weiter die Bremsung auf ein bewegtes Ziel. Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 80 km/h darf keine Kollision auf ein mit konstanter Geschwindigkeit von 12 km/h fahrendes Zielfahrzeug erfolgen (Stufe 1: 32km/h). „Was die Systeme allerdings abseits der Testbedingungen dann im Straßenverkehr wirklich leisten, wissen wir natürlich nicht“, so Brockmann. Denn die Höchstwerte, teilweise auch in den Demofilmen der Hersteller sehr beeindruckend dargestellt, kommen nur auf trockener Straße und mit einer genau abgestimmten Kombination zwischen Zugmaschine und Auflieger oder Motorwagen und Anhänger zustande. Schon bei einem anderen Trailer ist nicht mehr sichergestellt, dass der Lkw wirklich vor dem Hindernis (=Stauende) zu stehen kommt.

Weltpremiere auf der IAA

Am Beispiel von Marktführer Mercedes-Benz zeigt sich, dass einige Hersteller die Anforderungen des Gesetzgebers schon deutlich vor der Einführung der Stufe 2 erreicht haben: „Der Active Brake Assist 3, eingesetzt bereits seit 2012 in der neuen Generation schwerer Lkw von Mercedes-Benz, kann noch mehr“, heißt es aus Stuttgart. „Er kann bei Gefahr innerhalb der Systemgrenzen selbstständig eine Vollbremsung auf vorausfahrende und stehende Hindernisse ausführen, falls der Fahrer trotz optischer und akustischer Warnung sowie einer automatischen Teilbremsung nicht reagiert. Somit kann er auch bei stehenden Hindernissen nicht nur Unfallfolgen durch eine geringere Aufprallgeschwindigkeit drastisch reduzieren, sondern der Active Brake Assist 3 kann im Rahmen der Systemgrenzen Unfälle sogar verhindern.“

Auf der Nutzfahrzeuge IAA in Hannover steht daher die deutlich verbesserte Sicherheitstechnik bei allen Herstellern auf der Agenda, Mercedes-Benz stellt dort bereits die nächste Stufe, den ABA 4 vor, der auch für Fußgänger bremst. Auf der IAA werde ich nun alle Hersteller besuchen und mich auf den neuesten Stand ihrer Technik bringen lassen. Natürlich lade ich Minister Dobrindt ein, mich zu begleiten. Am Fahrertag, Samstag, dem 24. September, bin ich ebenfalls auf dem IAA Gelände unterwegs. Die ersten 15 Anmelder, die dann am FERNFAHRER-Stand in Halle 17, Stand B07 melden, nehme ich als geschlossene Gruppe mit zum Stand von Daimler. Dort diskutieren wir unter anderem über die neuste Technik des ABA 4. Anmeldungen nehmen wir bis 13.30 Uhr entgegen, sofern die Liste nicht schon voll ist.

Die Illusion von der Nachrüstung alter Lkw

In dem Bericht der Berliner Morgenpost verlangt der Verkehrsexperte der Grünen aber noch mehr. Er möchte nicht nur neue, sondern bereits fahrende Lkw nachträglich mit den Notbremseinrichtungen ausrüsten. „Das könnte Leben retten", sagt Krischer. Solche Einrichtungen seien bei Bestands-Lkw heute aber oftmals Fehlanzeige: "Wir fordern Bundesverkehrsminister Dobrindt auf, hier schnell aktiv zu werden und die Ausrüstung von Bestands-Lkw mit Notbremseinrichtungen schnell voranzutreiben." Diese Hoffnung besteht allerdings nach einer Blitzumfrage bei allen Herstellern nicht. Es sei die Quadratur des Kreises. Das ist eigentlich auch logisch und sollte auch einem Verkehrsexperten verständlich sein. Denn diese Technik basiert auf einem feinen Zusammenspiel zwischen Bremssystem, Tempomat/Retarder und natürlich den individuell verbauten Radar- und teilweise kombinierten Kamerasystemen. Es wäre auch wirtschaftlich schlicht nicht darstellbar. Selbst einen ABA 4 könne man nicht auf einem Mercedes-Benz mit ABA 3 „upgraden“, heißt es dazu aus Stuttgart. Dann kann der Unternehmer gleich einen neuen Lkw bestellen.

Vier verschiedene technische Systeme auf der Autobahn

Da aber weder das Bundesverkehrsministerium noch die EU-Kommission verfügen können, dass sofort die gesamte Bestandsflotte an Lkw in der Europäischen Union ausgetauscht wird, bleibt also ein großes Sicherheitsproblem noch einige Jahre bestehen: es sind derzeit vier technische Systeme auf der Autobahn unterwegs. Lkw ohne jegliche Fahrassistenzsysteme, Lkw mit Abstandstempomaten, Lkw mit NBA Stufe 1 und, nun immer öfter, Lkw mit NBA Stufe 2. Es scheint auch, dass nicht alle Fahrer darüber informiert sind, welches Fahrzeug mit welcher Technik sie gerade fahren. Auch klagen sie bisweilen, dass gerade die ersten Modelle unpräzise arbeiten und bei jedem Hindernis oder, auf den Landstraßen, bei Schildern oder weit entferne Radfahrern reagieren. Ebenfalls steht wohl fest, dass die Flotte der deutschen Unternehmer etwa, die früh freiwillig in diese Fahrassistenzsysteme investiert haben, deutlich moderner ist als etwa die Flotte der Lkw aus den mittel- und osteuropäischen Ländern, die nun praktisch erst ab November 2015 sukzessive nachgerüstet wird.

Ablenkung immer wahrscheinlicher

So ist meines Erachtens die von Dobrindt geplante Studie ein Ablenkungsmanöver. Bis sie greift, wenn sie alle politischen Gremien überhaupt ohne Einwand durchläuft, läuft bereits der nächste Zyklus der Flottenerneuerung. Viel dringender ist daher die Frage, wie das Problem, dass viele Fahrer den NBA per Schalter deaktivieren, gelöst werden kann. Das Wiener Abkommen von 1968 gestattet es ihnen, die Forderungen der Unfallforscher, des Bundesverbandes für Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) und der BG-Verkehr, dass sich die Systeme spätestens nach 15 Minuten wieder automatisch einschalten, verhallen bislang. Lediglich der Arbeitgeber kann in der Tat seine Fahrer per Dienstanweisung dazu verpflichten, es einzusetzen, allerdings haben die Hersteller immer noch keine Lösung angeboten, wie der Unternehmer es über die Telematik auch kontrollieren kann. Hier wäre der Druck auf die Hersteller seitens der Politik viel schneller zu gewährleisten.

Mir persönlich ist allerdings nicht ganz klar, was Dobrindt auch gerade hinsichtlich seines erklärten Fernziels, dem autonomen Fahren, wirklich will. Anlässlich der ersten Platooning-Testfahrten sagte er, dass er „automatisierte Systeme dem Menschen gleichsetzen will“, ohne weitere Details über die Inhalte seines Gesetzesentwurfs zu nennen. Nur eins steht fest: Die Gefahr der Ablenkung der Fahrer, die sich in den immer moderneren Lkw wohl auch immer sicherer fühlen, wird größer.

Zwei Arten von Unfällen

Mittlerweile kristallisieren sich nach meinem intensiven Studium der verfügbaren Unfallmeldungen aus den lokalen Medien zwei Arten von Lkw-Unfällen auf der Autobahn heraus. So wie im September auf der A9 bei Manching http://www.donaukurier.de/lokales/polizei/ingolstadt/DKmobil-Ingolstadt-dkonline_PMG-0815-Schwerer-Unfall-auf-der-A9-Vier-Lastwagen-beteiligt;art64745,3266855 fahren mehrere Lkw zu dicht hintereinander her. Der erste Fahrer erkennt ein Hindernis rechtzeitig und muss, so die gängige Formulierung der Polizei „Verkehrsbedingt bremsen“, der zweite bremst gerade noch, der dritte und vierte erkennen schon nichts mehr und schieben mangels Reaktionszeit die beiden vorderen Lkw aufeinander. Sollten die hinteren Fahrer Lkw mit NBA haben, ist davon auszugehen, dass diese ausgeschaltet waren, denn sonst könnten sie nicht so dicht aufgefahren sein. Leider ist die Polizei kaum in der Lage, dies nach einem Unfall festzustellen. Versicherungstechnisch ist es nicht relevant, denn, so Brockmann, „der Schutz des Verkehrsopfers steht im Vordergrund. Die gesetzlich vorgeschriebene Kfz-Haftpflichtversicherung reguliert den Personen- und Sachschaden.“

Ungebremst ins Stauende

Ebenfalls eindeutig ist die Formulierung „ungebremst ins Stauende“, wie ebenfalls im September auf der A 4 bei Merzenich. Hier hatte sich auf der neu ausgebauten dreispurigen Autobahn unfallbedingt ein Stau gebildet, der Fahrer eines Gliederzuges erkannte ihn rechtzeitig, der Fahrer eines polnischen Sattelzuges nicht. Er raste in einen Pkw und schob diesen auf den Gliederzug, die Autofahrerin dazwischen wurde schwer verletzt. Achim Schulze-Schwanebrügger, Leiter des Unfallanalyseteams der Autobahnpolizei Köln, ist sich nach den ersten Ermittlungen sicher, dass der Fahrer abgelenkt gewesen sein muss. „Wir können es nur nicht nachweisen. Da es sich aber auch hier wieder um einen Auffahrunfall auf offener und gut einsehbarer Strecke und bestem Licht handelt, können wir wohl davon ausgehen, dass der Fahrer abgelenkt war, denn anders kann nicht zu einem solchen Unfall kommen, wenn kein technischer Defekt oder internistischer Notfall vorliegt. Beides konnten wir ausschließen.“

Einfach verantwortungslos

Ich finde es mittlerweile einfach verantwortungslos, wie Fahrer nach den Beobachtungen vieler besorgter Kollegen heute im Lkw unterwegs sind. Heft 11 des FERNFAHRER, das Anfang Oktober erscheint, widmet sich einmal mehr diesem Thema. Die Nutzung von WhatsApp und Facebook auf Smartphones während der Fahrt ist mittlerweile Standard, viele Fahrer, die über die sozialen Medien nun der berufsbedingten Einsamkeit im Fahrerhaus entrinnen, sind sogar über Kameras dauerhaft „live“ im Netz unterwegs, einige haben unter den Kollegen bereits Kultstatus. Dabei scheinen sie zu vergessen, dass ein Lkw in jeder Sekunde, die er mit 80 km/h auf der Autobahn unterwegs ist, rund 20 Meter zurücklegt und dann am Ende, wenn sich eben doch plötzlich ein Stau gebildet hat, mit dem 80fachen des Eigengewichts dort einschlägt. Allein 2015 hat es 82 Tote durch Unfälle mit Sattelzügen in Deutschland gegeben, 10 mehr als im Jahr zuvor. „Wir müssen uns allerdings davon frei machen, dass nur elektronische Ablenkung möglich ist“, so Schulze-Schwanebrügger. „Es gibt Hunderte von Möglichkeiten. Es geht vom Zeitungslesen über Kaffee kochen bis hin zum Fußnägel schneiden. Alle diese Handlungen sind keine Ordnungswidrigkeiten.“

Aber Notbremsassistenten können Unfälle allenfalls abmildern, nur im allerbesten Fall komplett verhindern. Ein besonnener und ruhiger Fahrer wie Roman Jansen von AZ in Kempen, den wir ebenfalls in Heft 11 als Profi im Profil vorstellen, fordert deswegen vom Bundesverkehrsminister in einer Petiton sich dafür einzusetzen, dass mehr Kontrollen und nötigenfalls auch Videoüberwachungen dafür sorgen, dass es gar nicht erst zu Situationen kommt, aus denen diese Unfälle entstehen können.

Autor

Foto

Thomas Kraus

Datum

20. September 2016
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