JansBlog Kettenreaktion durch Ausbremsen

Vergangene Woche fühlte sich Volvo genötigt, etwas klarzustellen: Anlass war ein Video aus Norwegen. Darin ist zu sehen, wie der Fahrer eines Sattelzuges des Unternehmens Kreiss aus Lettland ein bravouröses Bremsmanöver absolviert, als ihm auf einer Landstraße hinter einem Bus ein Schuljunge vor den Lkw läuft – und zum Glück nur mit einem hoffentlich lehrreichen Schrecken davon kommt. Doch kaum hat das Video die sozialen Medien erreicht, gibt es wilde Spekulationen, ob es nicht doch ein Notbremsassistent war, der den Lkw in Sekundenschnelle gestoppt hat.

„Nein“, sagt Volvo: „Es war der Fahrer im Einklang mit der gut gewarteten Truck-Trailer Kombination und exzellenten Bremsen, die Schlimmeres verhindert haben. Der Truck war mit Kollisionswarner und Notbremsassistent ausgestattet. Das System löst derzeit allerdings nicht bei Fußgängern aus.“ Das kann momentan in der Tat nur der neue ABA4 von Daimler. Eine Garantie, dass kein Unfall passiert, ist der eingebaute NBA allerdings auch in einem Volvo nicht, wie dieser aktuelle Unfall zeigt. Ob der Fahrer den NBA möglicherweise ausgeschaltet oder übersteuert hat, will Volvo nun auf meine Anfrage hin mit dem Halter des Fahrzeugs besprechen.

Trügerische Sicherheit

Auf den deutschen Autobahnen nähern wir uns nun einem äußerst unbefriedigenden Zustand, den ich in meinem Blog "Trügerische Sicherheit“  beschrieben habe. Nur etwa die Hälfte aller Lkw, die durch Deutschland fahren, haben überhaupt einen Notbremsassistenten verbaut, darunter deutlich mehr Lkw aus Deutschland als aus den mittel- und osteuropäischen Ländern. Bei jedem schweren Unfall wie nun auf der A3 spekulieren selbst die “Experten“ der Autobahnpolizei über das Thema NBA. Wie hier im Düsseldorfer Express kommt dann Verwirrung heraus. Denn der NBA lässt sich nicht nachrüsten.

Lkw-Fahrer von Pkw ausgebremst

Und so bekommt ein noch recht harmlos verlaufener Unfall am Schüttorfer Kreuz der A30 und A31 eine interessante Komponente. Dort war ein selbstfahrender Unternehmer aus den Niederlanden, Tjitze Bouma, aus Osnabrück kommend bereits auf der Abbiegespur zur A31. Mit etwa 40 Stundenkilometern, wie er mir am Telefon geschildert hat. Vor ihm ist dann noch schnell ein Pkw eingeschert, was den NBA des Volvo Baujahr 2016 dazu veranlasst hat, im Rahmen der fein abgestimmten Bremskaskade in die Warnphase zu gehen. Bouma habe dann, wie er schildert, kurz die Lichthupe betätigt, worauf der Pkw-Fahrer ihn bewusst ausgebremst habe. In diesem Moment sei der Volvo voll in die Eisen gegangen, der Pkw weitergefahren.

Unfall trotz Notbremsassistent

Und so kam es zu einer Kettenreaktion: Auf den blauen Volvo mit Schubbodenauflieger fuhr ein weißer und auf dem Foto erkennbar relativ neuer MAN aus Bayern auf. Die Firmenadresse stand auf der Fahrertür, wir haben sie hier weggenommen. Ich habe mit dem Unternehmer gesprochen, er möchte in diesem Zusammenhang nicht persönlich genannt werden. Fakt ist: Der MAN war mit dem MAN-eigenen EBA 2 ausgestattet, einem fortschrittlichen Notbremsassistent, der unter normalen Bedingungen sehr zuverlässig arbeitet. Bislang konnte noch nicht ermittelt werden, ob der Fahrer den EBA 2 dauerhaft ausgeschaltet hatte. Die Zugmaschine ist jedenfalls Schrott. Was versicherungstechnisch keine Rolle spielt. Denn der Fahrer, ein langjähriger und erfahrener Mitarbeiter der Firma, durfte ja, so will es das Wiener Abkommen vereinfacht gesagt, den NBA abschalten – um jederzeit Herr des Geschehens zu sein.

Kein ausreichender Abstand, keine Differenzgeschwindigkeit

Wahrscheinlich fuhr der Fahrer mit einem etwas zu geringen Abstand und einer nahezu identischen Geschwindigkeit hinter dem Volvo her. So hat es mir Bouma beschrieben. Und dann reicht die Zeit von 1,4 Sekunden, in der auch der EBA 2 den Fahrer zuerst warnen muss, unter Umständen nicht, den finalen Bremsvorgang einzuleiten, um den Unfall zu verhindern. Denn der NBA reagiert auf Differenzgeschwindigkeiten. Hätte der Fahrer dem System vertraut, wäre es möglicherweise nicht zum Crash gekommen. So aber, das deuten die Bilder an, die Bouma mir zur Verfügung gestellt hat, ist der Fahrer im letzten Moment nach links gezogen, um dem plötzlich stehenden Hindernis auszuweichen. Passiert das ausgerechnet in der Warnphase, wird der NBA übersteuert. Wer sich in der mitgelieferten Betriebsanleitung seines Lkw darüber informiert, wird genau auf diese Info stoßen. Nur: Wer liest wirklich die Betriebsanleitung?

Schlecht informierte Fahrer, unwissende Unternehmer

Ich beschäftige mich jetzt schon eine Zeit lang mit dem Thema Lkw-Unfälle am Stauende, spreche immer wieder mit Fahrzeugexperten, Autobahnpolizisten, Sachverständigen, vielen Unternehmern und unzähligen Fahrern. Und leider, so stelle ich fest, sind die allermeisten Fahrer schlicht und einfach über die Wirkungsweise eines NBA entweder gar nicht oder nur ungenügend informiert. Dieses Halbwissen wird allerdings etwa bei Facebook munter geteilt. Selbst wenn sie einen neuen Lkw im Werk abholen, erfolgt eine Einweisung in die NBA-Technik nur oberflächlich und in der Theorie. Besonders krass ist es, wenn Fahrer in einem gemischten Fuhrpark aus unterschiedlich alten Lkw verschiedener Marken als Springer mit wechselnden Fahrzeugen unterwegs sind. Das überfordert einen schlicht und einfach im falschen Moment. Ich persönlich kenne nur einen Fahrer, der sich getraut hat, die Leistungsgrenze seines EBA 2 einmal zu testen. Seither weiß er, was der eingebaute Schutzengel tut.

Noch mehr erschreckt mich allerdings, dass oft die Unternehmer selber oder deren Fuhrparkleiter gar nicht über die lebensrettende Technik Bescheid wissen, mit denen sie ihre Fahrer auf Tour schicken. Es ist auch bei den allerwenigsten Schulungen nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz ein Thema. Nur wenige Flottenbetreiber bieten etwa Fahrsicherheitstrainings an, bei denen ein Praxistest eines NBA möglich ist.

Rückrufaktion von Daimler

Und so war ich wirklich verdutzt, als mir der Unternehmer aus Bayern, dessen Fahrer diesen unglücklichen Auffahrunfall letzten Endes verschuldet hatte, frank und frei von einer aktuellen Rückrufaktion durch Daimler erzählte – nach einem Warnhinweis durch das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg. Weil er selber mit zehn Actros betroffen sei. Es steht in einem Watchblog für Fahrzeugsicherheit. "Letzteres Problem betrifft das aktive Bremssystem (ABA) der Fahrzeuge, das offenbar grundlos Notbremsungen einleiten kann. Uns sind einzelne Fälle bekannt. Der Warnhinweis des Kraftfahrt-Bundesamts spricht von einem ‚internen Defekt des  Radarsensors‘. Der soll nach unseren Informationen mit einem  Softwareupdate behoben werden, sobald es zur Verfügung steht." Die Pressestelle von Daimler hat mir das inzwischen bestätigt. Bei den Actros, die lediglich den “normalen“ ABA (die Form des gesetzlich vorgeschriebenen Systems AEBS - Advanced Emergency Braking System bei Daimler) verbaut haben, gab es in einzelnen Fällen unerklärte Vollbremsungen bei ganz speziellen Radarreflexionen an Brücken oder Tunneln. Die Steuergerätaktualisierung der betroffenen ABA-Sensoren in Tunneln sei weitestgehend erfolgt, hat mir die Pressesprecherin versichert.

Aufklärung ist nötiger denn je

Der Verkehr in Deutschland wächst weiter, es sind immer öfter Lkw mit einer vollkommen unterschiedlichen Sicherheitstechnik unterwegs: die Mehrzahl der Lkw, vor allem aus dem osteuropäischen Ausland, hat immer noch keinen NBA. Es gibt die NBA, die im Notfall definitiv nicht bis zum Stillstand bremsen, und es gibt diejenigen, die es im Idealfall könnten, wenn die Fahrer es denn wüssten und es vorher vielleicht einmal geprobt hätten. Die EU wird weiter in ihren starren Zeitfenstern bleiben. Also liegt es an den Herstellern, den Verbänden und auch den Schulungsorganisation, endlich ein Konzept zu entwickeln, wie die Fahrer, die mit diesen Lkw unterwegs sind, wissen, was sie tun sollen, wenn der Notbremsassistent vor einem möglichen Unfall warnt. Die Aufklärung darüber ist nötiger denn je.