Marode Brücken, Baustellen und Staus belasten längst nicht nur Autofahrer und Transportunternehmen. Sie werden zunehmend zum Wettbewerbsproblem für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Eine neue Studie kommt zu dem Ergebnis, dass Staus und Ausfälle mittlerweile Kosten von jährlich 5,3 Milliarden Euro verursachen. Gleichzeitig stellen die Autoren die bisherige Logik bei Investitionen in das Straßennetz infrage.
Straßenzustand als wirtschaftliche Bremse
Die von der Strategieberatung EY-Parthenon sowie den Analysten von Bridge the Momentum erstellte und vom Mobilitätsdienstleister DKV Mobility sowie dem Verkehrstechnik-Spezialisten Vitronic unterstützte Studie „Digitale Straße Deutschland“ vertritt eine durchaus provokante These: Deutschland fehle es nicht grundsätzlich an Geld für seine Straßen. Vielmehr werde noch nicht konsequent dort investiert, wo die Wirtschaft am stärksten davon profitiert. Dass die Infrastruktur inzwischen als Standortproblem wahrgenommen wird, zeigt eine weitere Zahl: 84 Prozent der befragten Unternehmen empfinden den Zustand der deutschen Straßen als wirtschaftliche Bremse. 2013 waren es noch 59 Prozent.
Eine Brückensperrung für 170 Millionen Euro
Wie teuer einzelne Schwachstellen werden können, illustrieren die Autoren der Studie anhand der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn. Die Autobahn GmbH sperrte das Bauwerk am 3. Juni 2026 kurzfristig für den gesamten Verkehr. Bereits zuvor hatte der ADAC laut Studie die volkswirtschaftlichen Schäden durch die damit verbundenen Staus und Umwege auf mehr als 170 Millionen Euro pro Jahr beziffert. Die entscheidende Frage lautet deshalb: Welche Brücke, Straße oder Autobahn muss zuerst saniert werden, wenn Geld, Planungskapazitäten und Personal begrenzt sind? Eine Antwort darauf soll ein neu entwickelter Economic Reach Index (ERI) geben.
Was ist der Economic Reach Index?
Statt Infrastrukturmaßnahmen vor allem anhand des baulichen Zustands oder einzelner Verkehrskennzahlen zu bewerten, soll der ERI zusätzlich deren wirtschaftliche Bedeutung erfassen. Dafür wird untersucht, wie gut Unternehmen, Beschäftigte und Märkte einen Standort unter realen Verkehrsbedingungen erreichen können. Entscheidend sind also tatsächliche Reisezeiten und die Zuverlässigkeit einer Verbindung. Auf diese Weise soll sichtbar werden, welche wirtschaftlichen Folgen beispielsweise eine gesperrte Brücke oder ein dauerhaft überlasteter Autobahnabschnitt für eine ganze Region hat.
Vorteil für den Straßengüterverkehr
Gerade für den Straßengüterverkehr ist das relevant. Eine marode Brücke auf einer zentralen Logistikachse kann einen völlig anderen wirtschaftlichen Schaden verursachen als ein vergleichbares Bauwerk auf einer wenig genutzten Strecke. Oder anders gesagt: Nicht jeder sanierte Kilometer bringt der Wirtschaft den gleichen Nutzen.
Digitaler Zwilling soll Investitionen simulieren
Der ERI soll deshalb mit einem digitalen Zwilling des Straßennetzes kombiniert werden. In diesem digitalen Abbild werden Zustand, Nutzung und wirtschaftliche Wirkung einer Straße zusammengeführt. Damit ließe sich vor einer Investitionsentscheidung simulieren, welche Folgen eine bestimmte Maßnahme hat. Nach Angaben der Studienautoren werden entsprechende Ansätze auf der A6 im Projekt „ViA6West“ und auf der A9 mit dem Projekt „Providentia++“ bereits praktisch eingesetzt. Der entscheidende Unterschied zu heutigen Verkehrsdaten: Informationen über Staus sind längst verfügbar. Neu wäre, sie systematisch mit Daten zum Zustand der Infrastruktur und zu Investitionen zu verbinden. Daraus soll eine Entscheidungsgrundlage entstehen, wo eingesetztes Geld den größten Effekt erzielt.
Güterverkehr liefert wichtige Daten
Eine besondere Rolle könnte dabei der Straßengüterverkehr spielen. „Insbesondere der Güterverkehr zeigt Tag für Tag, wie das Straßennetz tatsächlich funktioniert – wo es fließt und wo es stockt“, sagt Jérôme Lejeune, Managing Director bei DKV Mobility. Daten über Nutzung, Betrieb und Infrastruktur müssten deshalb stärker zusammengeführt werden. Damit ließen sich Engpässe früher erkennen, Investitionen besser priorisieren und perspektivisch auch Verkehrsströme intelligenter steuern.
Erst einmal ein Straßenkorridor
Die Autoren schlagen allerdings keinen bundesweiten Systemwechsel auf einen Schlag vor. Statt einer neuen Behörde oder eines weiteren Förderprogramms soll das Konzept zunächst an einem Pilotkorridor getestet werden. Bund, Länder und Kommunen würden dabei weiterhin für ihre jeweiligen Straßen verantwortlich bleiben. Verläuft der ausgewählte Korridor über unterschiedliche Zuständigkeiten hinweg, müssten die beteiligten Ebenen zusammenarbeiten. Eine unabhängige Stelle soll die Priorisierung kontrollieren und nachvollziehbar machen.
Zusammenführen von Zustands- und Mautdaten
Als weitere erste Schritte schlägt die Studie einen wirkungsorientierten Bericht an den Bundestag und ein Mandat zur Zusammenführung von Zustands- und Mautdaten vor. Bis 2035 könnten nach Vorstellung der Autoren schließlich drei Faktoren gemeinsam bestimmen, welche Straßenprojekte zuerst angegangen werden: baulicher Zustand, Bedeutung im Verkehrsnetz und volkswirtschaftlicher Nutzen. Damit würde sich die Perspektive auf die Infrastrukturpolitik grundlegend verändern. Entscheidend wäre nicht mehr allein, wie viele Milliarden Euro der Staat für Straßen bereitstellt, sondern welche wirtschaftliche Wirkung er mit jedem investierten Euro erzielt.
In Kürze: die Key Facts
- Stau- und Ausfallkosten: 5,3 Mrd. Euro jährlich
- 84 Prozent der Unternehmen sehen marode Straßen als wirtschaftliche Bremse
- Economic Reach Index (ERI): bewertet die wirtschaftliche Bedeutung von Straßenverbindungen
- Digitaler Zwilling: soll Investitionen vorab simulieren
- Vorschlag: Start mit einem Pilotkorridor
- Ziel: Straßeninvestitionen nach Zustand, Netzbedeutung und wirtschaftlichem Nutzen priorisieren
