trans aktuell: Herr Al-Wazir, die Arbeit des Verkehrsausschusses ist vielfältig, Was haben die Mitglieder zuletzt bearbeitet?
Tarek Al-Wazir: Der Verkehrsausschuss ist im Rahmen der Gesetzgebung tätig und wie die anderen Fachausschüsse eine Art Vorkammer des Parlaments, dem Herzstück der Demokratie, Er prüft die Vorlagen wie Gesetzesentwürfe oder Anträge und bereitet die Beschlüsse vor, die dann im Plenum gefast werden. Vor kurzem haben wir zum Beispiel zu einer Änderung des Straßenverkehrsgesetzes die Öffentliche Anhörung organisiert. Es ging es um Digitalisierungsthemen wie Parkraumüberwachung, den Einsatz intelligenter Verkehrssysteme, autonomes Fahren und einiges mehr. Nach der Öffentlichn Anhörung gab es kurzfrsitig noch weitere Änderungsanträge. Das zeigt, dass die Anhörung Wirkung hat und die Entwürfe, die die Bundesregierung vorschlägt, im Parlament oft noch maßgeblich verändert werden. Das hat letztlich dazu geführt, dass die Grünen auch als Oppositionsfraktion zustimmten. Das ist nicht selbstverständlich, zeigt aber, dass eine konstruktive Diskution durchaus Positionen verändern kann. Wir stoßen aber auch Fachgespräche an, etwa zur lang diskutieren ICE-Neubaustrecke Hannover-Hamburg. Dabei kommen unterschiedliche Interessen zu Wort, was am Ende hoffentlich zu einer guten Entscheidung beiträgt.
Die Legislaturperiode hat vor knapp zwölf Monaten begonnen. Was hat den Ausschuss bislang am meisten beschäftigt?
Natürlich kümmern wir uns um viele aktuelle Themen, wie die Trassenpreisen und deren Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr oder das Gerichtsurteil zur Ladeinfrastruktur auf Autobahn-Raststätten. Das sind Teile eines großen Ganzen. Am meisten hat uns aber bisher das Thema Sondervermögen und Infrastrukturausbau beschäftigt, was auch demnächst wieder ansteht. wenn die Beratungen für die Haushaltsplanung 2027 beginnen.
Sind Sie mit der Verwendung des Sondervermögens Klimaschutz und Infrastruktur denn zufrieden?
Als Oppositionspolitiker und als Mitglied der Grünen-Fraktion, die das Sondervermögen erst möglich gemacht hat, beschäftigt mich das besonders. Wir haben vor einem Jahr sehr ausdrücklich auf das Wort "Zusätzlichkeit" bestanden. An das Versprechen hat sich Schwarz-Rot leider nicht gehalten. Deshalb ist der Verkehrsetat 2026 auch geringer als der 2024. Statt Rekordinvestitionen durch 20 Milliarden Euro zusätzliche Mittel aus dem Sondervermögengibt es 2026 isngesamt nur 5 Milliarden Euro. Das Geld verdampft in Wahlgeschenken wie der Mütterrente, billigem Agrardiesel oder der gesenkten Gastrosteuer. Ich fidne weiterhin, dass diese Fehlentscheidungen zurückzunehmen sind – etwa die Mütterrente mit der Gießkanne, die aus technischen Gründen sowieso erst 2028 ausgezahlt werden könnte. Als Grüner kann ich da aber nur appellieren, am Ende entscheidet natürlich immer die Mehrheit.
Gerade im Verkehrsbereich gibt es viele Begehrlichkeiten für Investitionen. Wo sehen Sie Handlungsbedarf?
Änderungen sind aus meiner Sicht zuallererst beim Bundesverkehrswegeplan notwendig. Dieser stellt ein Riesen-Programm dar; und in den 15 Jahren, in denen er normalerweise gilt, kann noch nicht mal die Hälfte abgearbeitet werden. Alle Projekte darin stehen mehr oder weniger nebeneinander - aber wer entscheidet, was tatsächlich Priorität hat? Das ist bisher in Deutschland nicht gut geregelt. Bei den Bahnprojekten wird das ganz deutlich: Im Bedarfsplan Schiene stehen rund 57 Projekte für Neu und Ausbau, die ein Volumen von 180 Milliarden Euro haben. Es stehen pro Jahr aber nur 2,5 Milliarden Euro für Neu- und Ausbau zur Verfügung – das geht nicht auf.
Was ist also zu tun?
Wir müssen einerseits dafür sorgen, dass es mehr Geld für Neu- und Ausbau gib, und andererseits, dass es klare Prioritäten gibt. Dafür brauchen wir ein Finanzierungssystem ähnlich wie in Österreich. Dort verständigen sich Parlament, Regierung und Bahn darauf, was in sechs Jahren auf der Schiene gebaut werden soll. Parlament und Regierung entscheiden also, was sie wollen und sichern die Finanzierung von Projekten, die dann von der ÖBB umgesetzt werden. Diese Überjährigkeit und Planungssicherheit im Rahmen eines Fonds funktioniert. Die Österreichische Bahn ist auch selbst kreditfähig, gleichzeitig hat sie die Garantie, dass die Kosten, die ihr im Rahmen eines Projektes entstehen, vom Staat getilgt werden.
Wäre das auch für die Straßeninfrastruktur, also die Autobahn GmbH, denkbar?
Auch da muss man das Rad nicht neu erfinden, auch hier kann Österreich mit der ASFINAG, der Autobahn- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft, ein Vorbild sein. Diese entscheidet Infrastrukturprojekte übrigens nach Dringlichkeit und nicht nach der Frage, aus welchem Bundesland der Verkehrsminister kommt. Infrastruktur hat in Ihren Augen welchen Stellenwert?Aus meiner Sicht ist die Infrastruktur das A und O, gerade für Unternehmen der Transport- und Logistikbranche. Wichtig ist die Frage, ob wir die Ziele bei der Infrastruktur auch schnell erreichen. Etwa die Sanierung der 4.000 besonders maroden Brücken – aus meiner Erfahrung mit Salzbachtalbrücke und Schiersteiner Brücke in Hessen weiß ich, welch Verkehrschaos ausbricht, wenn Brücken gesperrt werden. Da nützt die weitere Spur für die Autobahn nichts. Und dasselbe gilt für die Schiene. Die Ampel hat immerhin schon deutlich mehr Geld aufgebracht als in den vergangenen 30 Jahren, und damit die Korridorsanierungen angeschoben. Wir brauchen aber nicht nur ein saniertes Netz, sondern dringend mehr Gleise, um am Ende mehr Personen und mehr Güter auf die Schiene zu bekommen.
Für die Unternehmen ist auch die Antriebswende ein dringliches Thema.
Auch mich interessiert das, im September will ich mir bei der IAA Transportation ein Bild davon machen. In der allgemeinen Wahrnehmung spielt ja vor allem der Elektro-Pkw eine große Rolle, es gibt halt mehr Autos als Laster. Dabei ist der Lkw-Verkehr ganz grob für ein Drittel der Verkehrsemissionen verantwortlich. Wenn wir dieses Problem nicht lösen, ist das Ziel einer Klimaneutralität bis 2045 ausgeschlossen. Aber Autos sind im Schnitt über zehn Jahre alt, der Durchschnitts-Lkw liegt deutlich drunter. Mit der entsprechenden Technologie kann man also durchaus schnell Veränderungen schaffen. Und aktuell lässt sich auch sagen: Je teurer der Dieselpreis, umso attraktiver wird die Elektromobilität. Daher ist der schnelle Ausbau von Lkw-Ladeinfrastruktur unabdingbar.
Was die Unternehmen brauchen, ist Planbarkeit, gerne über mehrere Jahre hinaus. Das ist bei den hohen Anschaffungskosten für E-Lkw mit der Mautbefreiung bis 2031 nicht gegeben.
Vergessen Sie nicht, dass die E-Lkw neben der Maut auch von der Kfz-Steuer befreit sind. Das bedeutet: Je mehr E-Lkw auf der Straße sind, desto weniger Einnahmen gibt es aus Maut und Kfz-Steuer, ebenso fällt die Mineralölsteuer weg. Das führt langfristig zu einem Problem auf der Einnahmeseite, deswegen können diese Ausnahmen nicht für immer gelten. Deshalb gehört zur Wahrheit dazu, dass wir für die dauerhaft nötigen Investitionen in die Infrastruktur eine Nutzerfinanzierung durch alle Verkehrsträger brauchen. Auch hier verweise ich gerne auf die österreichische ASFINAG und die Vignettenpflicht auf Autobahnen und Schnellstraßen.
Denkt man in der Politik ernsthaft über eine Pkw-Maut nach?
Alle, die sich in der Verkehrspolitik auskennen, wissen, dass es auch für die Straße eine gesicherte Finanzierung braucht. Die Kfz-Steuer, die nur für deutsche Fahrzeuge erhoben wird, ist ziemlich ungenau. Und ich glaube auch, dass die Akzeptanz einer Nutzerfinanzierung steigt, wenn die Sicherheit da ist, dass das Geld wirklich zurück in die Infrastruktur fließt.
Dem Bau von Verkehrsinfrastruktur, aber auch Expansionspläne von Unternehmen stehen oft Interessen des Naturschutzes entgegen. Was tun, damit nicht einer immer der Verlierer ist?
Es wird kritisiert, dass die Umwelt- und Naturschutzverbände ihr Verbandsklagerecht missbrauchen und alles blockieren - die Zahlen geben dies einfach nicht her: Tausenden Planfeststellungsverfahren zu Baumaßnahmen steht eine zweistellige Zahl von Verbandsklagen gegenüber. Meine Erfahrung ist, dass bei Infrastrukturmaßnahmen, die meiste Zeit wegen Finanzierungsunsicherheiten verlorengeht. Die bereits erwähnten Modelle könnten für eine große Beschleunigung sorgen, ebenso die bessere Priorisierung. Wenn eine Landesbauverwaltung 20 Ortsumgehungen gleichzeitig bearbeitet, wird das schwerlich etwas. Und man muss auch zu Kompromisse fähig sein.
Was sagen Sie zum Goldplating, also dem bewussten Verschärfen von EU-Richtlinien bei der Umsetzung in nationales Recht?
Gefühlt ist es natürlich für die Wirtschaftsunternehmen so, dass sie in den letzten Jahren mehr aufgebürdet bekommen haben. Auch wir diskutieren intensiv die Umsetzung von EU-Richtlinien in nationales Recht, und ich habe den Eindruck, dass in aller Regel für eine möglichst einheitliche Umsetzung europäischer Regeln gesorgt wird. Andererseits sollte man diese dann nicht ständig von nationaler Seite aus in Frage stellen - Stichwort Verbrenner-Aus oder Erneuerbare Energien-Richtlinie.
Sie sind von der Landes- in die Bundespoltik gewechselt. Was haben Sie noch für Pläne?
Ich bin seit gut einem Jahr im Amt und zufrieden mit dem, was ich mache. Ich versuche einfach, mich so konstruktiv wie möglich in einer der zentralen Zukunftsfragen dieses Landes einzubringen. Denn bei dem, was Schwarz-Rot im Verkehrsbereich und mit dem Sondervermögen anstellt, braucht es eine konstruktive, kreative und kritische Opposition.
