Der Schienengüterverkehr steht unter erheblichem Erwartungsdruck. Beim 19. Forum des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) und des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Berlin kamen Vertreter aus Industrie, Handel, Logistik und Eisenbahnverkehr zusammen, um über wirtschaftliche, infrastrukturelle und regulatorische Rahmenbedingungen zu beraten. Im Mittelpunkt stand die Frage, warum die Schiene im Werkverkehr trotz politischer Zielsetzungen nur begrenzt an Bedeutung gewinnt.
Kosten belasten Schienengüterverkehr
Dr. Lars Kleeberg, Hauptgeschäftsführer des BME, ordnete die Veranstaltung als zentrale Austauschplattform zwischen Wirtschaft und Politik ein. Angesichts steigender Kosten und ambitionierter Klimaziele brauche es verlässliche und langfristig tragfähige Rahmenbedingungen. Nur so lasse sich der Schienengüterverkehr dauerhaft im Markt stabilisieren. Wirtschaftliche Faktoren spielten dabei eine zentrale Rolle für die Verkehrsverlagerung.
Trassenpreise schwächen Wettbewerbsfähigkeit
Die ökonomische Perspektive ergänzte Georg Lennarz, Fachbereichsleiter Marktfragen Schienengüterverkehr beim VDV. Insbesondere die Trassenpreise belasteten die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn erheblich. Steigende Entgelte würden unmittelbar an Verlader weitergegeben. Zugleich flössen nicht alle Einnahmen aus den Trassenpreisen in den Güterverkehr zurück. Vor allem im kombinierten Verkehr sei das Marktumfeld deutlich angespannt.
Verlader fordern Planungssicherheit
Aus Sicht der Verlader betonte Markus Olligschläger, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands für Eigenlogistik und Verlader (BWVL), die grundsätzliche Bereitschaft zur Nutzung der Schiene. Maßgeblich seien jedoch Planbarkeit, Zugänglichkeit und Zuverlässigkeit. Hohe Kosten und unklare Laufzeiten wirkten weiterhin als Hemmnisse. Ohne stabile Rahmenbedingungen lasse sich der Schienengüterverkehr nicht dauerhaft in Logistikketten integrieren.
Industrie stößt an Systemgrenzen
Die industrielle Praxis schilderte Dörte Maltzahn vom Baustoffhersteller Knauf. Die Schiene sei im Rohstoffverkehr fest etabliert. Im Ausliefergeschäft mit kurzen Distanzen, hoher Artikelvielfalt und engen Zeitfenstern stoße sie jedoch an strukturelle Grenzen. Fehlende oder eingeschränkt nutzbare Gleisanschlüsse sowie begrenzte Wagenverfügbarkeit erschwerten eine breitere Nutzung.
Getränkelogistik braucht stabile Prozesse
Für den Getränkefachgroßhandel verwies Dirk Reinsberg, geschäftsführender Vorstand des Bundesverbands des Deutschen Getränkefachgroßhandels, auf den steigenden Druck durch Mehrwegsysteme und Nachhaltigkeitsanforderungen. Die Schiene könne perspektivisch an Bedeutung gewinnen. Voraussetzung seien jedoch verlässliche Prozessketten und stabile Laufzeiten. Zudem müsse die Integration in bestehende Logistiknetze verbessert werden.
Kombinierter Verkehr bleibt begrenzt
Die strukturellen Grenzen des kombinierten Verkehrs beleuchtete Eugen Truschkin, Director Rail and Intermodal Logistics Consulting bei DB Engineering & Consulting. Der Straßengüterverkehr in Europa werde weiterhin überwiegend mit nicht kranbaren Sattelaufliegern abgewickelt. Rund 95 Prozent der eingesetzten Trailer seien nicht für einen direkten Umschlag auf die Schiene geeignet. Damit bleibe ein Großteil des bestehenden Verkehrs dem kombinierten Verkehr faktisch verschlossen.
Trailerbestand wächst schneller als Intermodalität
Truschkin zeigte zudem, dass der Bestand an Sattelaufliegern in der Europäischen Union in den vergangenen Jahren deutlich gewachsen ist. Innerhalb von rund zehn Jahren sei die Zahl von etwa zwei auf rund drei Millionen Einheiten gestiegen. Der Anteil intermodal geeigneter Fahrzeuge habe sich im selben Zeitraum jedoch kaum verändert. Die Marktstruktur orientiere sich weiterhin stark an konventionellen Straßensystemen.
Umschlagtechnik erreicht Markt kaum
Vor diesem Hintergrund stellte Truschkin den Stand innovativer Umschlagtechnologien für nicht kranbare Einheiten dar. Entsprechende Systeme hätten sich in den vergangenen 15 Jahren technisch weiterentwickelt und seien heute häufiger im Einsatz als zu Beginn entsprechender Forschungs- und Pilotprojekte. Dennoch bleibe ihre Marktdurchdringung begrenzt. Ausschlaggebend seien Investitionskosten, Terminalverfügbarkeit und betriebliche Rahmenbedingungen.
Digitalisierung verändert Betriebsabläufe
Technologische Ansätze rückten ebenfalls in den Fokus. Gerhard Oswald, geschäftsführender Gesellschafter des Logistiksystemanbieters Gomultimodal, präsentierte ein Konzept für den horizontalen Umschlag ohne klassische Krananlagen. Ziel sei es, Güter auf kurzen und mittleren Distanzen auf die Schiene zu verlagern. Das System setze auf autonome und softwaregestützte Prozesse.
Automatisierung sichert Anlagenzustand
Digitale Überwachungs- und Automatisierungslösungen stellte Günter Petschnig, CEO des Technologieanbieters PJ Monitoring, vor. Mithilfe kontinuierlicher Zustandsüberwachung ließen sich Wartungsbedarfe frühzeitig erkennen. Dadurch könnten betriebliche Abläufe abgesichert und ungeplante Ausfälle reduziert werden.
Zulassung bremst technische Innovationen
Aus regulatorischer Sicht erläuterte Markus Reinhardt, Fachbereichsleiter Digitalisierung und Technik beim Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, die Anforderungen an die Zulassung digitaler und KI-basierter Systeme. Für den sicherheitsrelevanten Einsatz seien belastbare Nachweise erforderlich. Zudem brauche es nachvollziehbare Prüfverfahren und klare Sicherheitskonzepte.
Werksbahnen stabilisieren Güterverkehre
Ergänzend hob Thorsten Bieker, Vice President Bulk Logistics & Site Services bei BASF, die Bedeutung von Werksbahnen und Terminals hervor. Um den Einzelwagenverkehr zu stabilisieren, brauche es diskriminierungsfreie Zugbildungsanlagen. Zudem seien neue Produktionsmodelle erforderlich. Mehr Wettbewerb könne dazu beitragen, bestehende Verkehre langfristig zu sichern.
