Im Flottenbetrieb kommt es vor allem darauf an, wie viel ein Fahrzeug im Betrieb kostet und ob es pünktlich am Ziel ankommt. Diesem doppelten Anspruch muss die Elektromobilität gerecht werden, wenn sich der Elektroantrieb im Straßengüterverkehr durchsetzen soll.
In den ersten drei Quartalen 2026 stiegen die Neuzulassungen von Elektro-Lkw in der EU laut dem europäischen Herstellerverband ACEA um 49,8 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Ihr Anteil an den gesamten Lkw-Neuzulassungen erreichte 5,3 Prozent, nach 3,8 Prozent im Vorjahr. Das ist ein deutliches Wachstum, aber noch kein Durchbruch. Diesel-Lkw dominieren weiterhin den Markt.
Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs kann einen wichtigen Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen leisten. Für Flottenbetreiber entscheidet sich der Umstieg jedoch nicht allein an Klimazielen, sondern vor allem an der Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit im täglichen Einsatz. Was fehlt, ist häufig das Vertrauen in den Betrieb: die Gewissheit, dass die Umstellung keine untragbaren Mehrkosten verursacht und die Lieferplanung nicht gefährdet.
Wenn eine Ladestation ausfällt, steht mehr als ein Lkw auf dem Spiel
Für einen Pkw-Fahrer ist eine defekte Ladestation vor allem ärgerlich. Bei einem Lkw kann ein ungeplanter Ladeausfall dagegen einen Auftrag gefährden: Der Fahrer wartet, das Lieferfenster rückt näher und der Transportablauf gerät durcheinander. Bisher bestand die Antwort der Ladebranche häufig darin, vom Fahrer mehr Anpassung zu verlangen: zusätzliche Apps, neue Ladekarten und veränderte Gewohnheiten.
Doch Lkw-Fahrer arbeiten unter den Bedingungen enger Routenpläne, gesetzlicher Lenk- und Ruhezeiten sowie verbindlicher Liefertermine. Zusätzliche Such- und Wartezeiten verursachen Kosten. Deshalb muss sich das Laden stärker an den Transportabläufen orientieren. Das ist anspruchsvoll, denn die Ladeinfrastruktur besteht aus unterschiedlichen Netzwerken, Roaming-Vereinbarungen und Zugangssystemen. Hinzu kommen Unterschiede bei Verfügbarkeit und Abdeckung entlang der Transportrouten.
Spirii-CEO Mathias Wiecher erklärt in seinem Gastbeitrag, wie entscheidend verlässliche Ladepunkte, planbare Standzeiten und wettbewerbsfähige Gesamtbetriebskosten sind.
Ladeplanung muss Depot und öffentliche Infrastruktur verbinden
Viele Flotten nutzen bislang getrennte Systeme: eines für die eigenen Ladepunkte im Depot und ein weiteres für den Zugang zu öffentlichen Lade- und Roaming-Netzen. Für einzelne Elektro-Lkw lässt sich das noch handhaben. Mit einer größeren elektrischen Flotte wird das Laden jedoch zu einer zentralen Planungsaufgabe.
Benötigt wird deshalb eine gemeinsame Übersicht über die Ladeinfrastruktur, die eine Flotte tatsächlich nutzen kann – von den eigenen Depotladepunkten bis zu geeigneten Standorten unterwegs. Diese Informationen müssen mit der Touren- und Einsatzplanung verknüpft werden. Wenn Ladezeiten, Fahrzeugverfügbarkeit und Transportaufträge gemeinsam geplant werden, lassen sich unnötige Standzeiten reduzieren. Gleichzeitig können Betreiber den Zustand ihrer eigenen Ladeinfrastruktur überwachen und den Fahrern verlässlichere Informationen über Lademöglichkeiten bereitstellen.
Auch die Stromkosten lassen sich durch eine gezielte Ladeplanung beeinflussen. Fahrzeuge, die längere Zeit im Depot stehen, können beispielsweise bevorzugt dann geladen werden, wenn die Strompreise günstiger sind. Weitere Erlösmöglichkeiten, etwa durch die Bereitstellung von Flexibilität für das Stromnetz, hängen allerdings von den technischen Voraussetzungen, dem jeweiligen Marktmodell und der verfügbaren Infrastruktur ab.
Depotladen für andere Flotten öffnen am Beispiel TruckCharge
Eine zusätzliche Möglichkeit besteht darin, bislang ungenutzte Ladepunkte auf Betriebshöfen für andere Transportunternehmen zugänglich zu machen. Damit könnten Betreiber freie Ladekapazitäten vermarkten, während andere Flotten Zugang zu zusätzlichen, für Lkw geeigneten Standorten erhalten.
Ein Beispiel ist das TruckCharge Network von Daimler Truck, bei dem Spirii als Technologiepartner beteiligt ist. Das Modell sieht vor, Ladeinfrastruktur auf Betriebshöfen für berechtigte externe Flotten zu öffnen. Ladezeitfenster sollen sich im Voraus buchen lassen.
Ob sich solche Angebote im Alltag durchsetzen, hängt unter anderem von der Lage der Standorte, den Ladepreisen, der Verfügbarkeit und der zuverlässigen Abwicklung der Buchungen ab. Der grundlegende Ansatz ist jedoch richtig: Die Ladeinfrastruktur muss sich in bestehende Transportprozesse integrieren lassen, statt zusätzliche Unsicherheit in die Tourenplanung zu bringen.
Gesamtbetriebskosten entscheiden über den Elektro-Lkw
Am Ende steht die Frage nach den Gesamtbetriebskosten, den sogenannten Total Cost of Ownership (TCO). Sie umfassen nicht nur den Anschaffungspreis, sondern auch Energie, Wartung, Finanzierung und weitere Kosten über die Nutzungsdauer. Wenn ein Elektro-Lkw bei einem konkreten Einsatzprofil das Kostenniveau eines Diesel-Lkw erreicht oder unterschreitet, wird die Investitionsentscheidung für Flottenbetreiber deutlich einfacher.
Modellrechnungen des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigen, dass Elektro-Lkw unter bestimmten Rahmenbedingungen bereits 2026 in Ländern wie Deutschland, Frankreich und Schweden wirtschaftlich mit Diesel-Lkw konkurrieren können. Die Ergebnisse hängen allerdings von Annahmen zu Fahrleistung, Energiepreisen, Maut, Anschaffungskosten und Ladeinfrastruktur ab.
Wirtschaftlichkeit auf dem Papier ist noch keine Wirtschaftlichkeit im täglichen Transportbetrieb. Ein günstiger Kilometerpreis hilft wenig, wenn ein Lkw wegen fehlender Ladepunkte, ungeplanter Wartezeiten oder unzuverlässiger Buchungen seinen Auftrag nicht wie vorgesehen erledigen kann. Die Weiterentwicklung von Fahrzeugen und Ladehardware ist deshalb nur ein Teil der Aufgabe. Damit Elektro-Lkw im großen Maßstab wirtschaftlich eingesetzt werden können, müssen Ladeinfrastruktur, Software und Transportplanung zusammenarbeiten.
