Volvo FMX 460 8x6 im Fahrbericht: Der Einfachheit halber

Fällt das Stichwort "autonomes Fahren", sind derzeit große Visionen im Schwange. Dass Automatisierung auch noch anderswo und eher im ganz Kleinen recht brauchbar sein könnte, ist dabei irgendwie in Vergessenheit geraten. Mit einem automatisch zuschaltenden Allradantrieb, wie im Pkw ja nicht ganz unbekannt, betritt Volvo beim Laster jedenfalls Neuland. Und dabei ist die Sache so einfach, dass man sich unwillkürlich fragt: Warum kommt denn so etwas erst jetzt? 

Die Rede ist vom automatischen Allradantrieb, der seit Kurzem im FMX zu haben ist. Dass Volvo damit so locker vorpreschen kann, hat damit zu tun, dass zum Konzern ja auch die Abteilung Baumaschinen gehört. Bei denen gibt es solch eine automatische Aktivierung des Vorderradantriebs schon lange. Und so nimmt es wenig Wunder, dass die Lkw-Lösung genau die gleiche ist wie die bei den Volvo-Baumaschinen. Dieses Verfahren hat auch den gewaltigen Vorteil, dass die Frage von Stückzahl und vertretbarem Preis damit von vornherein geklärt ist.

Eine halbe Sekunde - und die Vorderachse arbeitet mit

"Keep it simple" lautet zudem das Motto bei der Technik, die nun Volvo serienmäßig allen Allradlern vom 4x4 über den 6x6 bis hin zum hier gefahrenen 8x6 mit auf den Weg gibt. Das Komplizierteste am gesamten Ensemble wird noch die Software sein, die fürs Erkennen und Steuern des Radantriebs verantwortlich zeichnet. Sobald sie Schlupf an der Tandemachse im Heck registriert, gibt sie Meldung an die dafür zuständige Klauenkupplung, den Vorderradantrieb mit einzuspannen. In der Praxis geht das so fix und reibungslos, dass der Mann am Steuer davon manchmal gar nichts merkt. Gerade mal eine halbe Sekunde, sagt Volvo, dauere die ganze Prozedur.

Was der Fahrer allerdings erst richtig lernen muss, das ist die Bedienlogik vom Cockpit aus. So lässt sich die Automatik grundsätzlich erst einmal per Bordcomputer aktivieren oder auch deaktivieren. Ist sie – wie ab Werk geliefert – aktiv, verteilt sich die Bedienklaviatur auf zwei traditionelle Kippschalter, die etwas umständlich zu entsperren sind und sich die Aufgaben folgendermaßen teilen: Der linke Schalter, auf dem ein Triebstrangymbol mit zwei Achsen und drei Sperren prangt, ist in drei Rasten und dieser Reihenfolge zuständig für jeweils manuelles Betätigen von: erstens Längssperre hinten manuell, zweitens Längssperre nach vorn, drittens Quersperre hinten.

Der rechte Schalter, den das Symbol einer einzelnen Achse mit Quersperre ziert, bewirkt hingegen: Auf Raste 1 bringt er die automatische Zuschaltung der Vorderachse (längs) in Habachtstellung und steht ferner für ein automatisches Management der Sperren im Heck. Auf Stufe 2 holt dieser Schalter dann auch noch die Quersperre der Vorderachse zu Hilfe, die also nur manuell geschaltet werden kann. Zugleich gilt aber auch, dass der Fahrer per Schalter 1 die Allrad­automatik gewissermaßen überschreiben kann. Was an den dort dirigierbaren Sperren von Hand eingelegt wird, hat grundsätzlich höhere Priorität als das, was die Allradautomatik von sich aus machen würde. Bis diese Logik in Fleisch und Blut übergegangen ist, dauert es schon eine Weile. Doch kann sich der Fahrer quasi von Anfang an darauf verlassen, dass es die Allrad­automatik im Zweifelsfall schon richtet. Und die eigenen Eingriffe getrost darauf beschränken, im großen Ernstfall eben noch die Quersperre vorn manuell draufzusatteln.