MAN TG-Baureihen 2020: Die neuen MAN in der Vorstellung

Man hat die Löwen aus Bayern schon lauter brüllen gehört als jüngst bei der Vorstellung in Bilbao, wo es „Manege frei“ hieß für die neuen Schweren. Ausgiebig hatte dort die internationale Klientel Gelegenheit, den neuen Wurf sattsam zu beäugen. Ihr wird es nicht entgangen sein, dass die ganze Sache zu einem Gutteil auch unter dem Zeichen des Sparens steht. Gemeint sind damit nicht nur die bei solcher Gelegenheit immer gern zitierten Fortschritte für den Käufer, die sich in gesenkten Total Cost of Ownership (TCO) niederschlagen.

Gemeint ist auch, dass die Änderungen bei der neuen Reihe zum Teil doch eher verhalten ausfallen und eben auch dem Hersteller den Säckel schonen sollen. Reduktion der Variantenvielfalt ist in dieser Hinsicht eine beliebte Methode. Praktiziert hat MAN sie zum Beispiel mit der Abschaffung der hohen Scheibe des Großraumfahrerhauses, die rund 300 Millimeter höher daherkam als die Frontscheibe beim Rest des Rudels. Weitgehende Beibehaltung des Fahrerhaus-Rohbaus lautet eine andere Methode, derer sich MAN bei den Neuen ebenfalls bedient.

Viele Komponenten verschleißen weniger

So kommt es zum Beispiel, dass die Breite der großen Kabinen künftig weiterhin bei jenen 2.440 Millimetern liegen wird, die sie seit dem Jahr 2000 haben, als der Urahn TGA Premiere feierte. Dabei wäre beim Quermaß längst schon mehr drin, erlaubt die EU mittlerweile doch von Flanke zu Flanke immerhin 2.550 Millimeter. Andere operieren schon länger mit betagteren Rohbauten und fahren damit auch nicht schlecht. Eine gewisse Reife hat ja auch durchaus Vorteile. „Da geht doch fast nichts mehr kaputt“, brachte ein großer Vermieter kürzlich die daraus resultierenden Vorzüge der Marke auf den Punkt, die bei ihren Neuen nun auch in vielen Dingen etwas getan hat, was dem Säckel der Käufer zugutekommen wird. Das fängt bei reduziertem Verschleiß an und hört bei optimierter Uptime noch lange nicht auf.

Beispiel LED-Frontscheinwerfer: Bis zu 50.000 Betriebsstunden – das entspricht 1,5 Millionen gefahrenen Kilometern – beträgt dem Werk zufolge deren Lebensdauer. Grundsätzlich, so sagt das Werk, sei es weniger Verschleiß, was viele Komponenten kennzeichne. Da ist es auch nochmal einen genaueren Blick darauf wert, was sich im Zuge der Umstellung auf Euro 6 alles bei den Maschinen getan hat. 10 PS und 100 Nm mehr hat das Werk jeder der drei Leistungsklassen (jetzt 430/470/510 PS) des Volumenmotors D26 spendiert, der zudem um ungefähr 70 Kilogramm abgespeckt ist. Die Pfunde können zum Beispiel purzeln, weil sämtliche Komponenten der Niedertemperaturkühlung entfallen sind. Hintergrund dafür: Direkte Ladeluftkühlung reduziert die Arbeit beim Ladungswechsel und kühlt sowieso besser.