Daimler Truck zeigt auf dem Dekra Zukunftskongress Nutzfahrzeuge, wie der schwäbische Lkw-Bauer die Transformation im Transportwesen angeht.
Karin Rådström, CEO bei Mercedes-Benz Trucks und Mitglied des Vorstands bei Daimler Truck, steigt in ihre Keynote mit einer ambitionierten Folie ein: Von 2020 bis 2039 soll der Anteil des Verbrennungsmotors an der Lkw-Flotte von 100 Prozent signifikant sinken. Bis zu diesem Datum sollen 60 Prozent sogenannte Zero Emission Vehicles sein, also ohne lokalen Emissionsausstoß auskommen. Neben der selbstbewussten Zahl gibt auch die Wortwahl Aufschluss über den eingeschlagenen Weg: Hier geht es nicht nur um den rein batterieelektrischen Antrieb, denn wie bereits auf dem Kongress zu hören war: Das Allround-Tier „Verbrennungsmotor“ lässt sich nicht so ohne weiteres für jede Anwendung mit nur einer übergreifenden Technologie ersetzen.
Daimler-Modellpalette mit Batterie und Wasserstoff
Rådström präsentiert dazu die Zero-Emission-Modellpalette des Konzerns. Bereits seit 2017 ist der leichte Lkw Fuso eCanter am Werk. Dies zeigt auch die Entwicklung der (Batterie-)Technik im Laufe der Zeit. Schließlich genügen einem leichten Liefertruck, oder dem ein Jahr später vorgestellten eCitaro als Linienbus auch geringere Reichweiten. 2021 folgten der klassische gelbe Schulbus von Thomas Built Buses und der eActros als Batterie-Nutzfahrzeuge, gefolgt vom Freightliner eCascadia und dem eEconic in diesem Jahr sowie dem leichteren Freightliner eM2 im nächsten Jahr. 2024 geht Daimler einen Schritt weiter. Dann soll der eActros in seiner Langstreckenversion sein Debut feiern. Damit zeigt sich auch, wie schnell sich die Batterietechnik bereits weiterentwickelt hat, um nun auch wettbewerbsfähig im schweren Lkw auf längeren Strecken unterwegs zu sein. Für das Jahr 2027 plant Daimler schließlich, den Begriff des Zero Emission Vehicles tatsächlich auf technologisch breitere Beine zu stellen. Eine Wasserstoff-Brennstoffzelle soll dann die nötige Energie für den GenH2 Truck liefern. Die Vorteile liegen erst einmal auf der Hand: relativ schnell sind die Gastanks wieder gefüllt und gleichzeitig erfolgt der eigentliche Antrieb per Elektromotor, der sich aus der per Brennstoffzelle generierten Energie speist. So können also größere Lasten über lange Strecken transportiert werden und der Diesel ließe sich quasi 1:1 ersetzen. Allerdings muss dazu auch die Infrastruktur schritthalten.
Wichtige Faktoren: Kosten und Infrastruktur
Rådström identifiziert daher zwei wichtige Knackpunkte, die es anzugehen gilt: Wettbewerbsfähige Kosten, bzw. Gesamtbetriebskosten (TCO) und die genannte Infrastruktur. Zum ersten Punkt führt Rådström zwei Kernelemente an. Einerseits sollen die Kosten durch größere Stückzahlen und Partnerschaften sinken. Andererseits sind auch externe Faktoren zu berücksichtigen. Dabei gehe es zum Beispiel um Energiepreise und Maut. Doch die Daimler Truck Chefin gibt sich zuversichtlich. Batterieelektrische Lkw sollen demnach bis 2025, Brennstoffzellen-Lkw bis 2027 bezogen auf die TCO auf dem gleichen Kostenniveau liegen wie Diesel-Lkw. Ein Teil der Wahrheit dürfte aber auch sein, dass die Kosten für Diesel bis dahin aufgrund der oben genannten Faktoren ansteigen werden und sich emissionsfrei und emissionsproduzierende Fahrzeug von beiden Seiten annähern.
Beim Thema Infrastruktur gehe es darum, einen Versorgungshochlauf anzustoßen, um für die Branche Zugriff auf Ladesäulen und Wasserstofftankstellen sicherzustellen. Hierzu arbeitet Daimler mit verschiedenen Partnern zusammen, nicht nur auf Seiten der Ladesäulen-Hersteller oder Wasserstoffanbietern, sondern auch mit den eigentlichen Wettbewerbern Traton und Volvo Trucks. Denn, so schließt Rådström ihren Vortrag: Um den Klimawandel zu bekämpfen, muss jeder aktiv werden.
