Mobilitätspaket 1 Die neuen wöchentlichen Ruhezeiten

Aus Sicht der Veranstalter war die Demo gegen Sozialdumping und Verfall der Frachtpreise ein voller Erfolg. Weit über 100 Lkw kamen am 19. Juni nach Berlin, überwiegend kleine und mittelständische Frachtführer, die auf Grund einer ungleichen Wettbewerbssituation zwischen ost- und westeuropäischen Marktteilnehmern, die es seit Jahren gibt und nun durch die akute Corona-Krise massiv verschärft wird, um ihre Existenz bangen. Die neun Forderungen, die sie in teils sehr emotionalen Reden in erster Linie an die deutsche Verkehrspolitik richteten, haben jede für sich genommen unzweifelhaft ihre Berechtigung. In meinem Blog „Protest der Verzweifelten“ habe ich sie bereits auf ihre mögliche und vor allem zeitnahe Umsetzung hinterfragt. Einige Punkte könnten in der Tat in Deutschland umgesetzt werden. Vor allem eine bessere Kontrolle.

Knallende Sektkorken

Doch der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), der sich bewusst nicht an der Demo beteiligte, hatte im Vorfeld bereits klar zu erkennen gegeben, dass er seine dreijährige Phase der politischen Diplomatie zwischen Berlin und Brüssel nicht aufs Spiel setzten wolle. Denn am 9. Juli wird nun mit allergrößter Wahrscheinlichkeit bekannt gegeben, dass das Mobilitätspaket 1, wie es korrekt heißt, nach intensiven Verhandlungen final beschlossen wird. In Brüssel, beim Bundesverkehrsministerium in Berlin und sicher auch in Frankfurt, dem Sitz des BGL, werden vermutlich die Sektkorken knallen, zumal der zuletzt arg Pkw-Maut geplagte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ab dem 1. Juli für den Verkehrsbereich die europäische Ratspräsidentschaft übernimmt und sich den schönen Erfolg durch eine Demo nicht vermiesen lassen wird.

Mit den Unklarheiten leben

Als einer der Ländervertreter im Rat hat das BMVI in der Tat in Brüssel zwar mitgewirkt, konnte sich aber mit seinen weitaus konkreteren Punkten am Ende an einigen Stellen nicht durchsetzen. Weitere Änderungen sind zwar noch möglich – da diese jedoch den Gesetzgebungsprozess in eine neue Trilogverhandlungsrunde führen würden, besteht daran wohl mehrheitlich kein Interesse. Das Mobilitätspaket soll in seiner Gesamtheit – nach einer zeitlich gestaffelten Einführung der einzelnen Maßnahmen – gerade den internationalen Güterverkehr auf der Straße wieder fairer machen und für in etwa gleiche Wettbewerbsbindungen sorgen. Nun wird man auf absehbare Zeit allerdings mit vielen Unklarheiten und Unschärfen leben müssen, die sich im Gesetzestext wiederfinden.

Viele Kompromisse – wenig konkrete Verbesserungen für die Fahrer

Herausgekommen ist durch den demokratischen Prozess im Europäischen Parlament, den ich bereits 2018 als „Wahnsinn mit Methode“ beschrieben habe, nun vor allem ein Paket mit sehr vielen Kompromissen, die mittlerweile in dezidierte Gesetzestexte gefasst sind. Aus einer eigentlich von der Kommission geplanten Klarstellung der aktuellen Verordnungen wie etwa der VO (EG) 561/2006 über die Sozialvorschriften sind nun teils höchst ausleg- und interpretierbare Sprachformeln geworden. Insbesondere beim versprochenen Schutz der überwiegend aus Osteuropa stammenden Fahrer.

„Der im Mobilitätspaket ausgehandelte Kompromiss zu den wöchentlichen Ruhezeiten und der Rückkehrpflicht der Fahrer, die derzeit unter harten Bedingungen fernab Ihrer Heimat ihre Arbeit leisten, stellt keine Verbesserung sicher“, urteilt Götz Bopp, Abteilungsreferent der Abteilung Industrie und Verkehr, Güterverkehr und Logistik der IHK Region Stuttgart und anerkannter Experte zum Thema Sozialvorschriften, der sich intensiv mit den neuen Texten befasst hat. „Weshalb auch bei der wettbewerblichen Gemengelage, die im Wesentlichen auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen wird, kaum Änderungen zu erwarten sind.“ Am 25. Juni ist Bopp zu Gast in der 25. Sendung von FERNFAHRER live und diskutiert zusammen mit vier Fahrern die Auswirkungen der neuen Regelungen auf den praktischen Fahreralltag.

Am Anfang war das Verbot – oder auch nicht

In meinem Beitrag „Wenn möglich, bitte wenden“ habe ich bereits im März 2018 dargelegt, wie es zu dem nahezu ungebremsten Anstieg der osteuropäischen Lkw-Flotten auf dem bis dahin lukrativen westeuropäischen Frachtmarkt gekommen ist. Klar ist: hätten sich alle Markteilnehmer an den Artikel 8 Absatz 8 der VO (EG) 561/2006 gehalten, dann wäre es nie so weit gekommen, dass vor allem die osteuropäischen Lkw-Fahrer monatelang im Westen unterwegs gewesen wären, worauf Gewerkschaften ab 2013 die Begriffe „Nomadentum“ und „Sozialdumping“ schufen. Aber es war schon damals ein Paradebeispiel für eine gezielt unkonkrete politische Formulierung – und bereits ein Kompromiss zwischen Kommission und Parlament. Bis heute ist es erlaubt, nur die tägliche und die reduzierte wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen. In dem von der Kommission bereits 2001 eingebrachten, ursprünglichen Entwurf hatten die Fahrer neben der täglichen auch die reduzierte und die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw verbringen dürfen.

Eigentlich sollte der Artikel 8 im Sinne des Gesetzgebers am Ende aussagen, dass es verboten ist, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen und deshalb eigentlich Touren so geplant werden müssen, dass Fahrer alle 14 Tage wieder „zuhause“ sein sollten. Doch das hat die EU-Gesetzgebung nie so konkret formuliert. Erst der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat im Dezember 2017 klargestellt, dass es eigentlich schon immer verboten war, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen.

Verbot nun im Mobilitätspaket verankert

Dieser Punkt ist nun in der Tat klargestellt, „Da für in Deutschland arbeitende oder beschäftigte Fahrer und hier ansässige Unternehmen nunmehr bereits seit 2017 das Verbot gilt, die regelmäßigen Wochenruhezeiten im Fahrzeug zu verbringen, ist diese nun direkt aus dem Verordnungstext herauslesbare Vorschrift im Mobilitätspaket natürlich keine wirkliche Neuerung“, so Bopp. „Nur in den Staaten, die bislang noch nicht vollumfänglich auf das Urteil C-102/16 des Europäischen Gerichtshofs vom 20. Dezember 2017 reagiert haben, bedeutet diese Regelung quasi eine Veränderung der Rechtslage.“ Mit Inkrafttreten müsste dann auch die individuelle Regelung im deutschen Fahrpersonalgesetz, die ebenfalls seit 2017 gilt, überarbeitet werden. Eine weitere einfache Klarstellung wäre es gewesen, festzulegen, dass die Fahrer ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit „zuhause“ verbringen müssen. Dann wär der Käs des Sozialdumpings wohl bald gegessen.

Ausdehnung der Mitführpflicht auf 56 Tage

Doch die ständigen Änderungsanträge der Parlamentarier aus den 28 Ländern der Europäischen Union, hier vornehmlich aus Ost- und Südosteuropa, einer erklärten reinen Wirtschaftsgemeinschaft, deren wichtigstes Prinzip nach wie vor auch auf der Säule des gemeinsamen Binnenmarktes beruht, haben die eigentlich geplante Klarstellung nun noch weiter so verwässert, dass es mit Inkrafttreten der überarbeiteten Verordnung wohl noch schwieriger werden wird, diese auch zu kontrollieren. Die einzelnen Ruhezeiten, auch die täglichen, sind nicht geändert worden, im Kern bliebt auch die Doppelwoche mit jeweils 90 Sunden Lenkzeit bestehen. Der Bezugszeitraum für die Neuerungen ist dann aber der Vier-Wochen-Zeitraum. „Ab Ende 2024 sind die Aufzeichnungen des aktuellen Tages sowie der letzten 56 Tage mitzuführen“, so Bopp. „Bis dahin bliebt es bei dem Prinzip aktueller Tag plus 28 Tage.“

Schulungsanbieter können sich freuen

Die Anbieter der Schulungen zum Thema Sozialvorschriften, die zum Teil immer noch bemüht sind, den Fahrern in der nunmehr dritten Runde der verpflichtenden Weiterbildungen die Feinheiten der aktuellen VO (EG) 561/2006 beizubringen, dürfen sich freuen. „Im Artikel 8, der die Wochenruhezeiten regelt, führen die Änderungen in Kombination mit Anpassungen durch das Mobilitätspaket in anderen Rechtsgrundlagen wie der Rückkehrpflicht oder der Anpassungen bei den Regeln zur Kabotage wohl zu den weitreichendsten Folgen für den europäischen Logistikmarkt“, so Bopp.

Nachfolgende Punkte sind neu oder wurden geändert. Angegangen wurde die Umsetzung über die geänderten und neuen Absätze 6, 6b, 8 und 8a im Artikel 8 der 561/2006. Die Regelungen gelten im gewerblichen Güterkraftverkehr und im Werkverkehr.

• eine explizite Fixierung des Verbots, die regelmäßigen Wochenruhezeiten und alle Wochenruhezeiten, die länger als 45 Stunden andauern, im Fahrzeug zu verbringen.
• diese Wochenruhezeiten „sind in einer geeigneten geschlechtergerechten Unterkunft mit angemessenen Schlafgelegenheiten und sanitären Einrichtungen zu verbringen“.
• eine Klarstellung, dass das Unternehmen alle Kosten tragen muss für die Unterbringung des Fahrers im Rahmen jener Wochenruhezeiten, die nicht im Fahrzeug verbracht werden dürfen.
• die Einführung einer Sonderregel für den grenzüberschreitenden Güterverkehr:
• es dürfen zwei verkürzte Wochenruhezeiten (24 bis 45 Stunden) hintereinander eingelegt werden. Diese dürfen auch im Lkw verbracht werden.
• die hintereinander eingelegten verkürzten Wochenruhezeiten dürfen nicht im „Mitgliedstaat der Niederlassung“ oder im Wohnsitzstaat des Fahrers verbracht werden.
• wenn zwei reduzierte Wochenruhezeiten hintereinander eingelegt wurden, gilt eine abweichende Ausgleichsfrist für die Wochenruhezeitverkürzungen. Der Ausgleich ist „vor der darauffolgenden wöchentlichen Ruhezeit einzulegen“!
• die Verpflichtung des Unternehmens, dem Fahrer in jedem Vier-Wochen-Zeitraum eine mindestens 45-stündige Wochenruhezeit zuhause oder am Unternehmensstandort zu ermöglichen. Das Unternehmen muss dokumentieren, wie es diese Rückkehrpflicht erfüllt hat.

Zwei Alternativen für die Rückkehrpflicht

Im Rahmen von FERNFAHRER live wird Götz Bopp genau erläutern, wo die neuen Fallstricke liegen und welche Formulierungen einmal mehr so unkonkret sind, dass es vor allem für die Arbeitgeber weiterhin genügend Spielraum der Interpretation zu ihren Gunsten gibt. So ist es nämlich gar nicht eindeutig, dass der Unternehmer die Fahrer innerhalb der Vier-Wochen-Frist nach Hause bringen muss. Es reicht auch der Standort des Unternehmens. Ukrainische oder weißrussische Fahrer etwa, die derzeit den Arbeitsmarkt in Osteuropa fluten, müssten sich also auch damit begnügen, ihre freie Woche inklusive der Ausgleichzeit für die nun erlaubten zwei reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten im Lkw in einer wie auch immer geeigneten Unterkunft am Standort des Arbeitgebers etwa in Polen oder Litauen zu verbringen.

Keine Nachweispflicht

Da es auch im Trilog nicht gelungen ist, eine eindeutige Nachweispflicht für die Zeit, die der Fahrer in seiner geeigneten Unterkunft verbracht hat, ins Mobilitätspaket zu schreiben, bleibt es bei Kontrollen beim Prinzip „auf frischer Tat“ ertappt. „Im Grunde hat der Fahrer immer noch kein explizites Mitspracherecht bezüglich seiner Unterkunft“, so Bopp. Auch der neue digitale Tachograf, der ab 2023 in alle Neufahrzeuge eingebaut werden muss, wird bei der Kontrolle der wöchentlichen Ruhezeiten nicht wirklich helfen. „Es ist nicht schlüssig, wieso es ausgerechnet über die regelmäßig vom intelligenten Fahrtenschreiber aufgezeichneten Ortspunkte gelingen soll, die Kontrollierbarkeit der Vorschrift maßgeblich zu verbessern. Da lediglich der Abstell- oder Übernahmeort des Fahrzeugs und somit nicht zwingend der Aufenthaltsort des Fahrers dokumentiert wird, ist diese Information in der Regel nur dann nutzbringend, wenn weiterer Ermittlungsaufwand betrieben wird.“

Die Regel „Drei plus eins“ wird festgeschrieben

Vor allem die deutschen Unternehmer, die mittlerweile rund 20 Prozent der in Deutschland sozialversicherungspflichtig beschäftigen Lkw-Fahrer aus Osteuropa rekrutieren, dürften sich nun zunächst darüber freuen, dass die Drei-Plus-Eins-Regel, also drei Wochen Fahren, eine Woche frei daheim, nun durch die Möglichkeit, zwei reduzierte wöchentliche Ruhezeiten hintereinander im Lkw zu verbringen, festgeschrieben ist. Doch aufgepasst: Das gilt explizit nur für Touren im grenzüberschreitenden Verkehr. Der von mir früh so benannte und von den Gewerkschaften lang bekämpfte „Taschenspielertrick“ der EU-Kommission wurde damit zwar umgesetzt, um eben vor allem den Fahrern aus Osteuropa die Möglichkeit zu geben, diesen neuen Bezugsrahmen von vier Wochen, der in seiner letzten Konsequenz bedeutet, zunächst zwei reduzierte wöchentliche Ruhezeiten im Lkw und danach zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten daheim oder einer geeigneten Unterkunft zu verbringen, voll ausschöpfen zu können.

Grenzüberschreitende Leerfahrten

Damit ist es aber auch untersagt, dass deutsche Frachtführer ihre osteuropäischen Fahrer am Wochenende weiter auf einer Raststätte oder vor der Haustür auf der Straße sich selbst überlassen dürfen. Es sei denn, sie schicken sie im Rahmen einer richtigen (!) Tour mit Ladung über die Grenze ins nahe Ausland. Nicht im Rahmen einer Leerfahrt. Wie kompliziert das neue Schema ist, zeigt eine weitere Problematik: Laut Mobilitätspaket kann sich Deutschland demnächst dafür entscheiden, den Vor- und Nachlauf des internationalen kombinierten Verkehrs als nationalen Transport und damit für osteuropäische Frachtführer als Kabotage zu werten. Muss aber nicht. Bleibt es bei der alten Regel, dann dürfen die Frachtführer etwa in Herne oder im Logport von Duisburg demnächst zwei Wochenenden hintereinander ganz legal im Lkw verbringen, ohne vor ihrer Rückkehr in die Heimat (oder an den Standort des Unternehmers) vom BAG groß behelligt zu werden. Was im Grunde ja auch schon jetzt so gut wie nie passiert.

Vollkommen neu – die Rückfahrt ins lange Wochenende

Vollkommen neu in diesem Teil des Mobilitätspakets ist die Flexibilisierung des Artikels 12 der VO (EG) 561/2006, der sogenannten „Notstandsklausel“, die es schon jetzt unter gewissen Bedingungen erlaubt, nach Ablauf der Lenkzeit eine gewisse Zeit weiterzufahren, um einen geeigneten Parkplatz zu finden. Jetzt dürfen Fahrer also, aber ausschließlich für die Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit am Wohnort (oder wie bereits bekannt, dem Unternehmensstandort) in zwei Stufen bis zu zwei Stunden mit der jeweils festgelegten Fahrtunterbrechung weiterfahren.

Für deutsche Fahrer in Deutschland mag es eine Erleichterung sein, solange es von den Disponenten nicht ausgenutzt wird, die Tour so zu strecken, dass am Freitag mehr „Luft“ zur Planung bleibt. Unklar scheint die Frage, wo hier der zeitliche Bezugsrahmen liegt. Muss der Standort dann auch wirklich erreicht werden? Was ja zum Beispiel für einen bulgarischen Lkw-Fahrer, der etwa noch in Deutschland fährt, kaum darzustellen ist. Und welche Fahrtunterbrechung muss wirklich genommen werden beziehungsweise, wie ist diese Flexibilisierung im Artikel 12 mit den anderen Artikeln der EU-Verordnung 561/2006 in Einklang gebracht worden?

Mehr Wunsch als Wirklichkeit

Ein weiterer Punkt, der nicht sonderlich optimistisch stimmt hinsichtlich einer wirkungsvollen Kontrolle der alten und der neuen Vorschriften liegt laut Bopp in der Zusammenarbeit der Behörden. Dies beträfe sowohl den Informationsfluss zwischen Genehmigungs-, Bußgeld- und Aufsichtsbehörden in Deutschland als auch die Zusammenarbeit der EU-Mitgliedstaaten untereinander, woran auch die hohe Komplexität der Vorschriften und die Überlastung der Justiz einen Anteil hätte.

„Das level playing field, also die einheitliche Grundlage für einen fairen Wettbewerb in der EU, das in Brüssel immer wieder beschworen wird und durch das Mobilitätspaket geebnet werden soll“, so Bopps Fazit, „werden wir nur erreichen, wenn die Mitgliedstaaten gut zusammenarbeiten und gemeinsam das Ziel verfolgen, Schwarze Schafe aus dem Markt ausscheiden zu lassen. Gegenwärtig ist das eher Wunsch als Wirklichkeit.“ Daher steht auch für die Organisatoren der ersten Demo, an dem auch der Spediteur Markus Grenzer von Maintaler mit mehreren Lkw beteiligt war, fest, dass man wieder nach Berlin kommen wird, wenn die versprochenen Verbesserungen spürbar ausblieben.

Offenbar ist auch vielen gut ausgebildeten Fahrern nicht bekannt, dass die reduzierte wöchentliche Ruhezeit mindestens 24 betragen muss aber durchaus bis zu 45 Stunden dauern kann. Erst ab dann beginnt die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit. Das bedeutet ausschließlich für Fahrer im grenzüberschreitenden Verkehr, dass sie im Prinzip zweimal hintereinander im Lkw bleiben können und nicht in ein Hotel müssen. Die wichtigsten Fragen zum Mobilitätspaket klärt Götz Bopp am Donnerstag, dem 25. Juni, in der 25. Sendung von FERNFAHRER Live anschaulich mit den Lkw-Fahrern Jörg Blommel, Andreas Dassinger, Jürgen Franz und Markus Gödde.

Vorankündigung

Zum Tag der Entscheidung am 9. Juli tritt eine Elefantenrunde bei FERNFAHRER live zusammen, Bernd Krekeler, Abteilungsleiter Kontrolldienste (BAG), Tim Segger, stellvertretender Abteilungsleiter Ordnungsrecht / Marktzugang (BAG), Ismail Ertug, Dirk Engelhardt, Fahrer Udo Skoppeck und Spediteur Jochen Köppen.