Jans Blog Brüsseler Kompromisse

Habemus Mobilitätspaket. Wir haben ein Mobilitätspaket. So wie Anno 2013 weißer Rauch über dem Vatikan in Rom von der Findung eines neuen Papstes kündete, so frohlockte nun ein sichtlich zufriedener Ismail Ertug, einer der drei Verhandlungsführer des europäischen Parlaments, in einer Videobotschaft aus Brüssel vom Sieg des vermeintlich Guten über die Auswüchse des Sozialdumpings. Jener Geißel im europäischen Binnenmarkt der freien Güterbeförderung also, die seit der ersten Osterweitung im Jahr 2004 aus allen Fugen geraten ist. Zwei Wochen zuvor klang Ertug aus Straßburg noch zerknirscht, als er vom möglichen Scheitern der erst im Oktober begonnen Verhandlungen im Trilog sprach.

Die Kernpunkte der Kompromisse

Noch einmal hatten vor allem die westeuropäischen Verbände an die Verantwortlichen von EU-Parlament und Rat der Verkehrsminister appelliert, dass es auf alle Fälle zu einem Resultat kommen müsse. Bisher, das muss ich hier an erster Stelle klar betonen, haben aber nur die Unterhändler in den Trilogen zu den drei Verhandlungsgebieten, den Lenk- und Ruhezeiten, der Kabotage und dem Marktzugang sowie dem hochumstrittenen Thema der Entsendung eine Kompromisslinie gefunden. Diese muss allerdings 2020 noch einmal durch das Plenum des Europäischen Parlaments und braucht ebenso eine Bestätigung des EU-Rats der Verkehrsminister. Erst 18 Monate nach der wirklich letzten Mehrheitsfindung treten die neuen Bestimmungen in Kraft. Also frühestens 2021.

Heißt: Nichts von alledem, was nun beschlossen wurde, tritt unverzüglich in Kraft, wie es teilweise, vor allem in den sozialen Medien, bereits bejubelt wurde. Noch ist kein einziger Gesetzestext für die Änderungen der entsprechenden Verordnungen verfasst. Erst wenn diese finalen Texte der Verordnungen formuliert sind, lassen die die möglichen Konsequenzen für Unternehmen und Fahrer wirklich im Detail analysieren. Schon jetzt steht aber fest, dass die Einführung des digitalen Tachografen für die Sprinterklasse erst für 2026 vorgesehen ist.

Der BGL ist bereits zufrieden

Als einer der ersten Verbände meldete sich der Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung, BGL, zu Wort. „Im Ergebnis ist mit dem Kompromiss eine gute Grundlage geschaffen worden“, so Vorstandssprecher Dirk Engelhardt. „Nun ist die Politik gefordert, diese Beschlüsse schnellstmöglich zu bestätigen und anschließend die Umsetzung und Kontrollierbarkeit sicherzustellen.“

Die wichtigsten Punkte umfassen: die Heimkehrpflicht der Fahrer nach prinzipiell vier Wochen. Damit sollen die extreme Fälle des mehrwöchigen Nomandentums, wie sie immer wieder in den Medien erscheinen, verhindert werden; die Neuregelung der Kabotage mit Einführung einer Karenzzeit und die Rückkehr des Fahrzeugs in den Niederlassungsstaat alle acht Wochen. Hier, so heißt es aus Brüssel, könne allerdings die EU-Kommission selbst noch Veto einlegen.

Weiter sind im Rahmen der Kabotage künftig drei Verkehre in sieben Tagen erlaubt, danach muss der Lkw eine viertägige Kabotagepause, eine Karenzzeit oder, im Brüssel-Duktus, eine Cooling-off-Phase einlegen, allerdings nicht in seinem Heimatland, wie es der BGL falsch interpretiert hat, sondern lediglich außerhalb des Kabotagelandes. Also raus aus Deutschland, rüber nach Belgien; die Einbeziehung von Nutzfahrzeugen ab 2,5 t in die europäische Gesetzgebung zu Lenk- und Ruhezeiten, Tachografen, Markt- und Berufszugangskriterien; eine frühzeitigere Einführung des „intelligenten“ Tachografen zur besseren Kontrolle. Und zu guter Letzt: in Ausnahmefällen darf der Fahrer nun, um auf der Rückfahrt seine Betriebsstätte zu erreichen, eine Stunde länger lenken. Gerade diesen Punkt hatte der BGL immer wieder angemahnt, um die bislang tatsächlich starren Lenkzeiten etwas zu flexibilisieren. Auch diese Ausnahmen müssen noch eindeutig abgesteckt werden, damit kein Schindluder getrieben wird.

Der DSLV bliebt skeptisch

Der deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) bleibt dagegen skeptisch: „Das jetzt ausgehandelte Recht auf regelmäßige Rückkehr in das Heimatland nach längstens vier Wochen Arbeit dient dem Sozialschutz und kann dazu beitragen, die Arbeitsbedingungen für Berufskraftfahrer zu verbessern. Wichtig aus Sicht des DSLV sind auch einheitliche Regelungen für Lenk- und Ruhezeiten der Lkw-Fahrer, deren Einhaltung spätestens ab 2025 durch den gesetzlich vorgeschriebenen ,Smart Tachograph' sichergestellt werden soll. Offen bleibt aber, wie das Verbot zum Verbringen der regelmäßigen Wochenruhezeit im Fahrzeug praktisch umgesetzt werden soll, wenn weiterhin die Übernachtungsalternativen fehlen.“

Weiter heißt es: „Die jetzt beschlossenen Kabotagebestimmungen für nationale Transporte gebietsfremder Unternehmen werden dafür aber deutlich restriktiver ausgestaltet, da sie zukünftig eine längere ,Karenzzeit’ von vier Tagen vorsehen und sogar den straßenseitigen Vor- und Nachlauf im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße mit einschließen sollen. Ob die ebenfalls ausgehandelte Rückführungspflicht für Fahrzeuge in das Herkunftsland ohne nennenswerte Leerfahrtenanteile und zusätzliche CO2-Emissionen disponiert werden kann, bleibt abzuwarten. Es ist jetzt auch nicht auszuschließen, dass deutsche Speditionen ihre eigenen Niederlassungen im osteuropäischen EU-Ausland und ihre dort ansässigen Fahrzeugflotten angesichts steigender Auflagen aufgeben und stattdessen nur noch Fremdunternehmen mit Transporten beauftragen. Damit würde das Gegenteil von dem bewirkt, was die ,Road Alliance‘ der nord-westeuropäischen Mitgliedstaaten mit dem 1. Teil des so genannten Mobilitätspaket verhindern wollte.“

Kabotage aushebeln leicht gemacht

Doch nicht nur das: Wie man die schon jetzt bestehenden Kabotageregeln in Deutschland sehr leicht aushebeln kann, das demonstriert bereits der litauische Logistikriese Girteka, der nach eigenen Angaben nunmehr 7.000 eigene Lkw einsetzt und mehr als 100 Fahrer pro Woche einstellt, was allerdings nichts anderes heißt, dass Girteka die westeuropäischen Straßen vor allem mit Fahrern aus der Ukraine und Weißrussland flutet. Girteka hat bereits eine deutsche Niederlassung. Über diese Niederlassung kann Girteka, wie ich in meinem letzten Blog ausführlich beschrieben habe, mit einer Gemeinschaftslizenz seine eigenen Lkw aus Litauen anmieten, diese dürfen dann ein Jahr lang ohne Einschränkungen hier am nationalen Transport teilnehmen. Auch große deutsche Speditionen, die hier etwa nur einen Firmensitz mit Disposition haben, greifen längst auf dieses Umgehungsmodell zurück.

Eklatanter Kostenvorteil

Das Erschreckende daran: Die Fahrer sind dann für eine deutsche Betriebskontrolle der Gewerbeaufsicht beim deutschen Firmensitz nicht greifbar, diese Aufgabe müssen die Kollegen aus Litauen erledigen. Zum Nachteil deutscher Unternehmen, die sich ungleichen Wettbewerbsbedingungen gegenübersehen. So kostet ein deutscher Fahrer seinen seriösen Arbeitgeber bis zu 45.000 Euro (inklusive Spesen) im Jahr, ein litauischer Unternehmer, oder eine dortige Niederlassung, kommt dank des niedrigen Grundlohns bei hohen Nettospesen mit etwa 24.000 Euro hin. Ohne Urlaubsgeld für Fahrer und Lohnfortzahlung im Krankheitsfall.

Ob die nun geplante Einbeziehung der Lkw-Fahrer in die Entsenderichtlinie wirklich etwas bringt, bleibt abzuwarten. Für die osteuropäischen Fahrer selbst ist dieser protektionistische Hemmschuh im sozialen Gewand nicht der direkte Vorteil, den ihnen die Gewerkschaften gern versprechen. Maximal würden sie hier den deutschen Mindestlohn bekommen, was bei erlaubten 208 Stunden Arbeitszeit knapp 1.900 Euro brutto bedeutet. Der Anteil der Spesen würde mit Sicherheit gekürzt. Als Rente dürfen sie dann irgendwann einmal aus Deutschland 400 Euro im Monat kassieren.

Die Fehler der Vergangenheit

Die Entscheidung, im Rahmen des europäischen Binnenmarktes alle national regulierten Frachtraten fallen zu lassen, trat bereits 1994 in Kraft. Der Wettbewerb sollte forciert werden. Und obwohl früh bekannt war, dass diese potentiellen Wettbewerber aus Osteuropa ganz andere Rahmenbedingungen für die Kalkulation ihrer Transporte haben, gab die EU-Kommission 2004 grünes Licht zur nicht harmonisierten EU-Osterweiterung. Erst mit dem Mobilitätspaket versucht man nun, diese Fehler der Vergangenheit wieder aus der Welt zu schaffen.

Doch wie ich bereits 2017 ausführlich dargelegt habe, ist die Marktmacht der Wettbewerber bis heute – und erst Recht bis zum zukünftigen Inkrafttreten des Mobilitätspaketes – so groß geworden, dass tatsächlich nur Kompromisse zu erzielen waren. Wie widersprüchlich die einzelnen Maßnahmen nun sind, zeigt sich gerade beim Kombinierten Verkehr – in Kombination mit der geplanten neuen Regelung der Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw.

Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Fokus

Grundsätzlich herrscht Einigkeit, dass es verboten ist, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen. Nun soll es aber nur für die Fahrer im internationalen Transport eine Ausnahme der bisherigen Taktung geben, die heißt, dass in jeweils zwei aufeinander folgenden Wochen je eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von mindestens 45 Stunden und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von mindestens 24 Stunden eingehalten werden müssen. Mit dem entsprechenden Ausgleich. Wenn internationale Fahrer nun mindestens zwei Wochen hintereinander im Ausland unterwegs sind, dann dürfen sie gleich zweimal hintereinander auch eine reduzierte Ruhezeit einlegen – und zwar weiterhin im Lkw.

Damit hat der Taschenspielertrick der EU-Kommission, wie ich ihn einst beschrieben habe und wogegen vor allem die europäischen Gewerkschaften mit Argumenten der Verkehrssicherheit gekämpft haben, am Ende doch noch Einzug in das Mobilitätspaket gefunden. Also Resonanz auf das Mobilitätspaket schreibt Verdi daher aktuell: „In Bezug auf die Lenk- und Ruhezeiten stellt das Verhandlungsergebnis jedoch einen Rückschritt im Vergleich zu den bisherigen Vorschriften dar. Zukünftig soll die verlängerte Wochenruhezeit erst am Ende der dritten Woche zwingend vorgeschrieben sein. Dies verbessert weder die Situation der Fahrer noch die der anderen Verkehrsteilnehmer.“

Da jedoch die Doppelwoche von 90 Stunden bestehen bleibt, bedeutet es nichts weiter, als dass die Fahrer der osteuropäischen Flotten weiterhin unter den nach wie vor bekannten schlechten sanitären Bedingungen demnächst vollkommen unbehelligt von den Kontrollen des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) nicht nur auf den Rastplätzen der Autobahnen sondern vor allem in den Binnenhäfen, den Industriegebieten und vor Firmengeländen im Lkw campieren können, bevor sie im Bezugsrahmen von vier Wochen und darin spätestens am Ende der dritten Woche definitiv wieder in die Heimat zurück müssen, oder, aus westeuropäischer Sicht: dürfen. Daher wird es auch weiterhin zu Meldungen von Schlägereien unter betrunkenen Fahrern kommen. Ob sich diese "Derogation", also Ausnahmeregelung, auf Dauer vor dem EuGH so halten lässt, kann ich mir nicht vorstellen. Denn es würde im Prinzip, siehe die Problematik bei der deutschen Pkw-Maut, die ausländischen Transportunternehmen bevorzugen. Deutsche Speditionen, die mittlerweile rund 20 Prozent osteuropäische Fahrer beschäftigen, dürften diese also nicht weiterhin, wie es leider immer noch praktiziert wird, beim rein nationalen Transport zum Schlafen auf den Rastplatz schicken - es sei denn über die nahe liegende Grenze.

Kabotage ja – oder doch nicht?

Eigentlich sind bilaterale Transporte im Kombinieren Verkehr laut bisheriger Definition durchgehende internationale Transporte, der Vor- und Nachlauf ist daher keine Kabotage. Entgegen der obigen Presseresonanzen können die Mitgliedstaaten, wenn sie es wollen, die gleichen Beschränkungen für Kabotage für den Straßenanteil beim Kombinierten Verkehr anwenden. Sie müssen es also nicht. Hier läge es nun tatsächlich an Deutschland, später einmal zu entscheiden, welche Option gelten soll. Hier werden die katastrophalen Zustände wie im Logport Duisburg, an denen sich nach meiner gestrigen Rückfrage dort, bislang nichts geändert hat, nun noch schwerer zu kontrollieren sein, wenn nicht wirklich klar ist, ob der Vor- und Nachlauf zwar Kabotage ist, aber die Fahrer weiter im Lkw blieben können, weil es weiterhin ein internationaler Transport ist.

Die Rückkehrpflicht bleibt die große Unbekannte

In meinen Blog „Makroökonomisches Desaster“ hatte ich die Rückkehrpflicht der Lkw nach vier Wochen bereits als das umstrittenste Instrument gegen die Wettbewerbsverzerrungen bezeichnet. Für die osteuropäischen Player der Ladungsverkehre mag es zu bewältigen sein, ihre Lkw in dieser Zeit mit einer Rückladung zu befrachten. Für den Kombinierten Verkehr wäre es, aus neutraler wirtschaftlicher Sicht, eine drohende Belastung. So strittig es auch ist, dass Logistiker wie Samskip oder Lkw Walther nicht nur in Deutschland sondern auch in den anderen westeuropäischen Wirtschaftszentren mehrheitlich Frachtführer aus Osteuropa zu deutlich günstigeren Konditionen einsetzen, so sehe ich eine drohende Pleitewelle auf diese Frachtführer zukommen, wenn sie auch erst nach acht Wochen mit einer Ladung an den heimischen Standort fahren müssen.

Die Frachtpreise auf diesen Relationen werden zwangsläufig implodieren. Und auf Grund des vor allem vom BGL immer wieder neu beschworenen massiven Fahrermangels von derzeit 40.000 Fahrern allein in Deutschland wird es meines Erachtens nicht die nötigen Fahrer geben, die diese fehlenden Kapazitäten ausgleichen können. Ob es dann wirklich zum großen Knall kommt, wird sich allerdings erst zeigen, wenn dieser Punkt tatsächlich umgesetzt wird. Also frühestens 2021.

Bis dahin gibt es noch einen „normalen“ Jahreswechsel. Mit diesem zugegeben wieder sehr ausführlichen Blog verabschiede ich mich in die Winterpause und wünsche Ihnen und Ihren Familien ein friedliches Weihnachtsfest und einen guten Rutsch. Und denken Sie daran, wenn Sie schnell noch Geschenke bei Amazon bestellen – Sie unterstützen damit vor allem die litauischen Frachtführer, die mittlerweile die nationalen Transporte zwischen den deutschen Distributionszenten durchführen.