Hauptsächlich für den Einsatz in der CF-Baureihe hat DAF einen neuen und kompakten Euro-6-Sechszylinder mit mehr Kraft und weniger Gewicht entwickelt.
Die Lücke war so groß, dass sie kaum zu übersehen war. Die Rede ist vom DAF-Motorenprogramm, das sich im Segment der 40-Tonner genau auf eine Motorgröße stützt: den knapp 13 Liter großen Paccar MX13. Der, so viel ist klar, hat zwar seine Stärken, aber mit fast 1.200 Kilogramm Trockengewicht so viel Masse, dass nutzlastoptimierte Fahrzeuge damit kaum oder nur sehr schwer darstellbar sind.
10,8 Liter für die Mitte
Weit darunter siedelt ein 9,2 Liter großer Sechszylinder, der mit maximal 360 PS und 1.450 Nm Drehmoment nur selten in einen 40-Tonner passt. Die große Lücke, klarer Fall, findet sich zwischen diesen beiden Extremen. Ziemlich mittig zwischen großem und kleinem Motor platziert DAF jetzt also den Paccar MX11 genannten Euro-6-Reihensechszylinder mit 10,8 Liter Hubraum – eine Größe, die bei fast allen anderen Wettbewerbern längst üblich ist und mit Blick auf die möglichen Verbrennungsdrücke, auf das nötige Drehmoment und auf das Gewicht exakt in jene Lkw-Kategorie passt, die hohe Nutzlast und ausreichend Leistung gleichermaßen braucht.
Es war die von langer Hand geplante und zum Jahresanfang 2014 geltende Euro-6-Vorschrift, die den Anstoß gab, diesen Motor zu entwickeln. Zudem war den Holländern auch klar, dass niedriger Verbrauch, hohe Nutzlast und Euro 6 mit dem bestehenden Motorenprogramm in der angepeilten Leistungsklasse nicht unter einen Hut zu bringen waren. Ein neuer Motor musste also her. Schon auf den ersten Blick zeigt sich
der Neue als moderner und gekonnter Motorenbau – schlank, kompakt und mit heckseitigem Antrieb der beiden oben liegenden Nockenwellen.
Verstärktes Gusseisen als Basis
Letzteres wiederum schafft Platz für das Ensemble der Nebenaggregate an der Front, für deren gemeinsamen Antrieb jetzt ein einziger Keilrippenriemen verantwortlich ist. Die Basis des Motors bildet ein stabiler, verrippter Motorblock aus verstärktem Gusseisen, in den verschiedene Leitungen und Gehäuse – etwa für die Common-Rail-Pumpen – eingegossen sind. Als oberen Abschluss verwendet DAF einen gleichermaßen stabilen Einzelzylinderkopf mit den beiden, über Stirnräder angetriebenen Nockenwellen. Das Gewicht des soliden Gusskameraden beziffert DAF auf knapp 1.000 Kilogramm.
Für die Einspritzung kommt – klarer Fall in Euro-6-Zeiten – ein Common-Rail-System zum Einsatz, das bis zu 2.500 bar erreicht. Beim Turbolader hat sich DAF für ein variables System (VTG-Lader) entschieden, das über den gesamten Drehzahlbereich ein besseres Ansprechverhalten möglich macht als das bisher übliche starre Turbinensystem.
Euro 6 dank komplexem Abgassystem
Für die Abgasreinigung zeichnet das übliche Trio aus Abgasrückführung, SCR-Kat und Dieselpartikelfilter verantwortlich. Wie beim schon zuvor vorgestellten MX13 (Euro 6) bestand das Ziel auch diesmal nicht nur darin, die optimale Abgaszusammensetzung zu erhalten, sondern auch darin, die optimale Temperatur für den aktiven Rußpartikelfilter zu erreichen. Aus diesem Grund sind der Auspuffkrümmer und die Hauptkomponenten des Abgassystems dick mit Isolierung eingepackt. Das ist zwar nicht grundsätzlich neu, aber sehr wirkungsvoll. Reicht die Temperatur dennoch nicht aus, dann sorgt eine zwischen Turbolader und Rußpartikelfilter montierte Kraftstoff-Einspritzdüse für die nötige Erwärmung der Abgase.
Abhängig vom Einsatz des Fahrzeugs verspricht DAF immerhin 500.000 Kilometer lange Reinigungsintervalle. Motorölwechsel sind jeweils nach 125.000 Kilometern vorgeschrieben.
Runter mit der Drehzahl
Das Thema Verbrauch und Euro 6 gingen die Holländer auf breiter Front an. Einspritzung und VTG-Lader tragen ihren Teil dazu bei, aber auch optimierte Nebenaggregate. Die Wasserpumpe arbeitet mit einer elektronischen Regelung und der Luftpresser nutzt die Schubphasen, um den Vorrat aufzufüllen. Außerdem gibt es da noch jene Funktion der Motorbremse, die beim Betrieb den Überdruck für die Drucklufterzeugung nutzt.
Das Thema "Runter mit der Drehzahl" ist ein weiterer Baustein, um den Verbrauch zu reduzieren. Denn der MX11 begnügt sich mit relativ geringen Nenndrehzahlen (maximal 1.700/min) und liefert die Nennleistung (je nach Leistungsstufe) schon bei moderaten 1.450 bis 1.700 Touren. Drehzahlen jenseits von 1.700 sind im Fahrbetrieb kaum mehr nutzbar, weil die Leistung rapide sinkt. Die Folge für die Praxis ist ein gedrücktes Drehzahlniveau mit entsprechend geringem Verbrauch. Gemessen am MX13-Motor soll der kleinere Sechszylinder MX11 sich mit drei Prozent weniger Diesel zufriedengeben.
Genug Drehmoment im Drehzahlkeller
Dies funktioniert aber nur dann, wenn bei niedrigen und niedrigsten Drehzahlen ausreichend Drehmoment zu Verfügung steht. Mit dem VTG-Lader erreicht DAF eine entsprechende Motorcharakteristik. Ab 1.000/min liefern alle Leistungsstufen ihr Maximum und halten es über einen weiten Bereich auf Maximalniveau. Die 290-PS-Version stellt ihr Maximum gleich bis zur Nenndrehzahl (1.700 U/min) bereit. Fünf Leistungsstufen sind ab Herbst lieferbar: von 210 bis 320 kW (290 bis 435 PS).
Hauptsächlich zum Einsatz kommen wird der MX11 in der Baureihe CF85, die bisher ausschließlich mit dem MX13-Motor an die Arbeit ging. Mit den bekannten Konsequenzen: viel Kraft, aber auch viel Gewicht. Jetzt kann der CF85 auch bei der Nutzlast mitmischen. Und auch der große XF, der auf die stärkste Variante mit 320 kW (435 PS) zurückgreifen kann. Damit passt auch das Leergewicht eines DAF XF in die Nutzfahrzeugwelt. Kurz: Die neue Mitte passt bestens in beide Baureihen.
