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Volvo Globetrotter 14 Bilder Zoom
Foto: Jacek Bilski

Volvo FH 460 Globetrotter

Geboren für die Langstrecke

12,8-Liter-Motor mit 460 PS, Globetrotter-Haus, präzises VDS-Lenksystem und I-Shift-Getriebe mit "I-See" – mehr kann man sich für lange Touren kaum wünschen.

Modellpflege auf den Rundumschlag: Nachdem Volvo im Jahr 2012 das seit 1993 gepflegte Grundkonzept des FH komplett umgekrempelt hatte, sind seither eher moderate Töne angesagt. Wobei sich jüngst im Maschinenraum durchaus Gravierendes getan hat. Der 12,8 Liter große Reihensechser D13K arbeitet nun mit Common-Rail-Einspritzung statt mit Pumpe-Düse-Elementen. Die Varianten mit 420 und 460 PS weisen zudem ein höheres Verdichtungsverhältnis auf (18 statt 17 : 1), die 500- und 540-PS-Versionen einen neuen Turbolader.

Allen gemein sind Software-Updates sowie Neukonstruktionen bei Kolben und Kurbelwellenlagerung. Bei den schwächeren Varianten ergibt sich dadurch eine Gewichtseinsparung von 16 Kilogramm, beim 500- und 540-PS-Motor sind es mit geschraubter Nockenwelle 32 Kilogramm weniger. Die Motorkurven der verschiedenen PS-Varianten präsentieren sich inklusive der maximalen Drehmomente weitgehend unverändert.

Niedriges Leergewicht trotz üppiger Ausstattung

Geblieben ist es auch bei einer ungekühlten Abgasrückführung, die nur zum Aufheizen der Abgase in Kaltlaufphasen dient. Der Adblue-Verbrauch liegt entsprechend auf dem verhältnismäßig hohen Level von SCR-only-Motoren. Gearbeitet hat Volvo auch an der Aerodynamik: Beim vorderen Stoßfänger, den Seiten- spoilern und in den Radkästen wurde der Luftwiderstand minimiert. Schade aber, dass die Verstellung des Dachspoilers ein ziemlich mühsames Geschäft ist. Eine Kurbel wie etwa beim DAF XF würde die Arbeit deutlich erleichtern.

In neuer Façon tritt nun ein FH 460 mit Globetrotter-Fahrerhaus zum Test an. Trotz üppiger Ausstattung kann vorab das Leergewicht überzeugen. Mit 7.670 Kilogramm mit Fahrer und vollen Tanks (400 plus 405 Liter Diesel, 64 Liter Adblue) steht der Testwagen relativ leicht auf der Waage – zwar ohne Reserverad, aber mit rund 105 Kilogramm schwerem Voith-Retarder. Mit der verstärkten Motorbremse VEB+ gibt es beim Kapitel Bremsen keine Kompromisse. In Kombination klettert die maximale Bremsleistung auf rund 1.120 PS. Was der Retarder an Mehrgewicht bedeutet, gleicht beim Testwagen allein die 11,5-Tonnen-Hinterachse mit neuer Aufhängung aus, die gegenüber der 13-Tonnen-Version knapp 125 Kilogramm spart. Ein Quäntchen trägt auch die neue Generation der integrierten Standklimaanlage "I-Park Cool" bei, die nun ohne Spannungswandler auskommt. Per Smartphone-App lässt sich das Fahrzeug übrigens bequem bereits vor Fahrtbeginn abkühlen.

Fahrkomfort auf höchstem Niveau

Den 460-PS-Motor kombiniert Volvo im Testwagen mit dem "normalen" I-Shift-Getriebe in Direktgang-Ausführung (das Doppelkupplungsgetriebe gibt es momentan nur mit Overdrive) und mit der Achsübersetzung 2,64 : 1. Entsprechend niedrig liegt das Drehzahlniveau auf der Autobahn mit rund 1.210 Umdrehungen bei 85 km/h. Sehr leise geht es dabei zu, wobei das für alle Lebenslagen gilt, auch unter Volllast. Überhaupt liegt der Fahrkomfort im FH Globetrotter auf höchstem Niveau. Mit der doppelten Lenkradverstellung liegt das Volant Pkw-mäßig in der Hand, die Lenkung selbst arbeitet sehr präzise und es sind keine Vibrationen am Steuer spürbar. Eingebaut ist das System "Volvo Dynamic Steering" (VDS), bei dem die Lenkung von einem Elektromotor unterstützt wird. In diesem Fall sitzt der Elektromotor auf einem Lenkgetriebe von TRW, die Standard-Lenkung stammt dagegen von ZF.

Kaum vorstellbar, dass sich Fahr- und Lenkverhalten mit der Einzelradaufhängung Volvo IFS, die es inzwischen auch in Verbindung mit VDS gibt, noch toppen lassen – ein entsprechend konfiguriertes Testfahrzeug steht jedoch noch aus. Einwandfrei präsentieren sich auch Wankverhalten und Federungskomfort, die schrauben-/luftgefederte Kabine und das blatt-/luftgefederte Fahrwerk harmonieren gut. Wie gehabt ist die Kabine auch rundum mit Schrauben- beziehungsweise Luftfedern zu haben. Die Sichtverhältnisse überzeugen ebenfalls, insbesondere das schlanke Spiegeldesign mit guter Sicht daran vorbei. Zum Frontspiegel ist eine optionale Kamera verbaut, die den toten Winkel noch weiter abdeckt. Das Bild wird bei gesetztem Blinker entweder generell im kombinierten Navi-/Dynafleet-Display eingeblendet – so im Testfahrzeug, was nicht störend wirkt – oder nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich.

Automatisierte Schaltung mit drei Ecoleveln

Die Einstellung lässt sich in der Werkstatt ändern. Die automatisierte Schaltung wird mit Tasten im Armaturenbrett bedient – seit einiger Zeit eine Alternative zum I-Shift-Hebel rechts am Fahrersitz. Die Eingriffsmöglichkeiten für den Fahrer können wahlweise komplett freigegeben oder weitgehend eingeschränkt sein. Im vorliegenden Fall waren Eingriffe möglich, inklusive Kickdown zum schnellen Überholen. Zur Programmierung zählen drei Ecolevel, die unterschiedliche Über- und Unterschwinger beim Ausrollen beziehungsweise vor Kuppen aufweisen. Im gefahrenen Level 3 sind das minus/plus 5 km/h mit der Option auf weitere plus 3 km/h, wenn das System das zum Beispiel vor dem beschleunigten Anrollen auf eine Steigung für sinnvoll erachtet – rechtlich ist das mit kurzzeitig 93 km/h freilich eine Grauzone.

Die Schaltstrategie ist in Verbindung mit dem vorausschauenden Tempomat I-See okay, wenngleich etwas zu sehr auf Ganghalten fixiert, die Endabrechnung allerdings mittelprächtig: 35,1 Liter Diesel plus 2,75 Liter Adblue, dazu im Mittel 82,1 km/h, sind in dieser PS-Klasse eher durchschnittlich. Verbrauchsminderte Zutaten wie ein auskuppelbarer Luftpresser und eine vorzugsweise im Schubbetrieb arbeitende Lichtmaschine sind dabei bereits enthalten. Wie gehabt orientiert sich I-See nicht an hinterlegtem Kartenmaterial mit Topografie- daten, sondern basiert vielmehr auf einer zentralen Datenbank mit gespeicherten Touren. Nach Anfangsschwierigkeiten funktioniert das inzwischen weitgehend einwandfrei und bei neueren Fahrzeugen ist I-See auch noch nachrüstbar.

Praxisgerechte Lösung beim Bremsen im Tempomatbetrieb

Die Sicherheitsausrüstung gibt alles her, was für das Volvo-Flaggschiff lieferbar ist. Als da wären: Impuls-Streckbremse (bis 40 km/h gegen den "Klappmesser-Effekt" zuschaltbar), radarbasierte Spurwechselunterstützung (überwacht ab 35 km/h den Nahbereich bei nach rechts gesetztem Blinker), kamerabasierter Spurhalteassistent und Abstandsregeltempomat mit Kollisionswarner sowie Notbremsfunktion (seit November 2015 für Neufahrzeuge ohnehin Vorschrift), Fahrerwarnsystem (analysiert die Lenkmuster auf typische Anzeichen von Müdigkeit), LED-Tagfahrlicht, Xenon-Scheinwerfer, dynamisches Kurven- und statisches Abbiegelicht, Bremslichter mit Notbrems-Blinkfolge und Reifendrucküberwachung. Eine Berganfahrhilfe gibt es sowieso und seit Einführung des neuen FH löst und schließt die Feststellbremse beim Losfahren beziehungsweise Abstellen automatisch.

Das Thema Bremsen im Tempomatbetrieb hat Volvo praxisgerecht gelöst: Bei einem kurzen Antippen des Bremspedals bleibt die Geschwindigkeitsregelung aktiv, bei härterem Bremseinsatz sowie generell bei einem Zug am Motorbrems-/Retarderhebel fliegt der Tempomat raus. Auch der I-Roll-Freilauf lässt sich ausschalten, etwa im Stadtverkehr, indem der Bremshebel in die zweite von insgesamt fünf Stellungen gebracht wird. Zu beachten ist allerdings, dass die Motorbremse beim Tritt auf das Bremspedal dann nicht mehr vorgeschaltet ist. In der ersten Stellung ("A") ist das dagegen der Fall.

Feierabendqualitäten im FH

Übrigens erkennt der im Volvo-Dynafleet-System enthaltene Fahrertrainer, dass in der A-Stellung der Tritt auf das Pedal keinen "Punktabzug" rechtfertigt – das ist nicht bei allen vergleichbaren Systemen der Fall.Aufgeräumt präsentieren sich die Servicepunkte vorne, mit Ölstab zusätzlich zur elektronischen Kontrolle und einem ausziehbaren Ölstutzen zum bequemen Nachfüllen. Bei den Anschlüssen schafft ein ebenso leichter wie schicker Aluminium-Rohrbogen Ordnung, den es als Sonderzubehör gibt. Auch in der Kabine gibt es jede Menge Wahlmöglichkeiten, was schon bei der Matratze in den Versionen weich, mittelfest und fest anfängt. Alternativ ist eine ausziehbare Liege mit maximal 95 Zentimeter Breite lieferbar. Oben ist die größere von zwei lieferbaren Schrankwänden eingebaut, die rund 250 Liter fasst. Die flachere 150-Liter-Version lässt die Option auf eine zweite Liege, vorzugsweise im luftigeren Globetrotter XL.

Generell geben sich Globetrotter XL und Globetrotter abgesehen von knapp 15 Zentimetern mehr Innenhöhe nur wenig. Serienmäßig sind beim FH auch die Weitwinkelspiegel elektrisch verstellbar, im Wettbewerbsvergleich nicht selbstverständlich. Schön sind außerdem die seitlichen Rollos gelöst, die sich ohne Fummelei hoch und runter schieben lassen. Gern gesehen sind im FH auch die dimmbaren Innenleuchten über einen einfachen Dreh-/Druckknopf. Ob es Ledersitz und Lederlenkrad sein müssen, bleibt Geschmacksache, allemal gemütlich ist der drehbare Beifahrersitz. Dazu der Fernseher vis-à-vis, crashsicher über der Fahrertür montiert, und der FH bietet zum hohen Fahrkomfort auch ebenso hohe Feierabendqualitäten.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 11/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

21. Oktober 2016
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Rechtsanwalt Matthias Pfitzenmaier ist Fachanwalt für Verkehrsrecht. Seit 1997 arbeitet er im… Profil anzeigen Frage stellen
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Prof. Dr. Dudek ist Studiengangsleiter für das Wirtschaftsingenieurwesen an der DHBW Ravensburg… Profil anzeigen Frage stellen
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