Mercedes Arocs 1845 4x2 HAD 7 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern, Daimler

Mercedes Arocs 1845 4x2 HAD

Trittsicher mit hydrostatischem Vorderradantrieb

Fahrbericht: Auch Mercedes bringt nun mit dem Arocs HAD einen hydrostatischen Vorderradantrieb. Hydraulic Auxiliary Drive (HAD)  genannt, tritt er mit bemerkenswerten Eigenschaften an.

Treffer versenkt: Rien ne va plus heißt es plötzlich für den 40 Tonnen schweren Arocs-Zug mit 4x2 beim Gelände-Roulette im Steinbruch Bauer auf der Schwäbischen Alb. Weicher Kies bremst ihn sachte, aber gnadenlos ein. Tief eingetaucht stecken die Pneus des Aufliegers im trügerischen Boden fest. Die Außenplaneten-Hinterachse müht sich vergebens. Da nützt es auch nichts mehr, sie quer zu sperren.
Aus dem Schritt gerät ein Lkw abseits des Asphalts eben nur allzu schnell. Weicher Grund kann die Antriebsräder schon in der Ebene ihrer Traktion ebenso berauben wie ein Quäntchen zu wenig Grip beim Klettern am Hang.


Ein simpler Tastendruck

Was die Fuhre jetzt aber doch wieder Tritt fassen lässt, das ist nicht der Ruf nach der Raupe. Denn dieser Arocs kann auf den neuen hydrostatischen Vorderradantrieb namens HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) zurückgreifen, den ein simpler Tastendruck am mit Vorderachssymbol versehenen Schalter mittig in den Armaturen aktiviert. Eine Art kleines Beben geht durchs Fahrerhaus und zeigt: Die Hochdruckpumpe des HAD-Systems ist zum Leben erwacht und flutet die jeweils zehn kreisförmig angeordneten Zylinder der zwei Poclain-Radnabenmotoren wechselweise mit Hydrauliköl.
450 bar maximaler Pumpendruck, ein Volumenstrom von maximal 350 Liter pro Minute: Da geht was. Das Gaspedal voll durchgedrückt, beginnen die Vorderhufe des Arocs mit Macht zu scharren. Es tut ein paar kleine Rucke, bis ein großer Ruck durch den ganzen Zug geht und sich die fünfachsige Kombination langsam, aber sicher aufs rettende Ufer zuschiebt.

Oft genügt eben schon ein relativ kleiner Schubs. So arg viel ist es auch gar nicht, was der zusätzliche Vorderradantrieb an extra Traktion beisteuert. Pro Radnabenmotor beläuft sich das auf exakt 6.250 Nm als maximales Drehmoment. Umgerechnet in Leistung ergibt das jeweils gut 54 PS. Insgesamt steht HAD somit für ein Plus von ungefähr 2,5 zusätzlichen Tonnen bei der Zugkraft, die aber genau den entscheidenden Unterschied zwischen Steckenbleiben und Weiterkommen ausmachen können.

Das gilt vor allem auch dann, wenn der Lkw seiner Ladung ledig und damit zugleich eben auch der Traktion an den hinteren Achsen größtenteils verlustig geworden ist: Auf die Lenk­achse drückt auch unter solch kritischen Vorzeichen immer noch relativ viel Gewicht.
Gut Ding will Weile haben. Etwas länger als ursprünglich geplant, hat sich die Einführung von HAD nun hingezogen. Was aber einer sagt, der als Unternehmer im Rahmen des Kundenversuchs schon sieben Monate mit dem System in der Praxis zu tun gehabt  hat, das lässt schon mal aufhorchen: "Bin richtig zufrieden", zieht Joachim Schmid, Geschäftsführer des Unternehmens Fischer in Weilheim, als Fazit.

Sattelfest und fungiert

Einen Prototypen gibt der Hersteller nun nicht so einfach aus der Hand. Dass die Wahl von Mercedes für diesen Praxistest auf die am Fuß des Aichelbergs nahe der A 8 stationierten Fischers fiel, kommt nicht von ungefähr. Ob Ausbau des Stuttgarter Flughafens, die neue Messe gleich nebendran oder jetzt Stuttgart 21: Oft geht es bei den Projekten des Unternehmens um Millionen von Kubikmetern. Eine ansehnliche Flotte an Kippern, Tiefladern und Baumaschinen hat bei Fischer stets reichlich zu tun. Das hauseigene Servicecenter schließlich ist in all diesen Sparten sattelfest und fungiert obendrein als  Regiewerkstatt von Mercedes.

Dass der Schwabe mit Lob eher sparsam umgeht, ist bekannt. Doch spricht auch nach den Probefahrten mit den ersten Serienfahrzeugen viel dafür, dass Mercedes mit HAD der Runderneuerung des Programms jetzt nicht nur einen Schlusspunkt anfügt, sondern auch ein Glanzlicht aufsetzt. Zwar gibt es den hydrostatischen Vorderradantrieb nur für Zwei- und Dreiachser, da die Montage beim Vierachser der engen Platzverhälnisse wegen zu aufwendig wäre. Und auch in Kombination mit dem dicken 15,6-Liter-Motor ist HAD nicht lieferbar.

HAD in Kombination mit automatisiertem Getriebe

Mit OM 470 (10,7 Liter) sowie OM 471 (12,8 Liter) aber ist HAD für alle drei schweren Baureihen von Arocs über Actros bis hin zu Antos zu haben – wenn auch ausschließlich in Kombination mit den automatisierten Getrieben. Für handgeschaltete Fahrzeuge ist HAD tabu.


Insgesamt haben die Konstrukteure da in Gestalt von HAD tatsächlich ein bemerkenswertes Paket an Technik geschnürt. So muss das System zum Beispiel keine Lenkbewegungen ausgleichen, da die Radnabenmotoren das Hydraulik­öl direkt per Achsbolzen- und -zapfen beziehen. Vorm Verdrehen beim Lenken schützt die Hydraulik-Hochdruckschläuche ein Drehverteiler im Achsschenkel.
Den Antrieb besorgt der Nebenabtrieb des Motors. Zum einen können somit die Nebenabtriebe der Schaltboxen anderen Aufgaben nachgehen. Zum anderen macht das HAD auch insofern besonders effizient, als dass die Vorderachse somit auch während der Schaltpausen Vortrieb fördert. Grundsätzlich lässt sich das System auch mit dem Sekundär-Wasserretarder kombinieren.

Der wesentliche Unterschied zu allen bereits vorhandenen Systemen dieser Art aber ist: Im Gegensatz zu ihnen fährt der hydrostatische Zusatzantrieb von Mercedes drehmomentgesteuert vor. Das heißt erstens: Der Druck des Gaspedals steuert die Menge des bereitgestellten Drehmoments. Zweitens bedeutet das aber auch: HAD greift abhängig vom jeweiligen Schlupf der Hinterräder ein. Ist der gering, bekommen die zwei Radnabenmotoren nur wenig zu tun. Ist das ­Räderwerk hinten am Durchdrehen, legt HAD mit Macht los.

Gewöhnungsbedürftig

Anfangs kann das durchaus verwirrend sein. Denn wer gewohnt ist, in verfahrener Lage pianissimo am Gaspedal vorzugehen, der muss sich umstellen. Fortissimo heißt nun mal das Kommando, das die Radnabenmotoren erst voll auf Trab bringt. Gewöhnungsbedürftig ist auch im Gegenzug: Gerade beim Anfahren lässt das System lieber nichts anbrennen, auch wenn momentan keine akute Gefahr des Steckenbleibens besteht.  So pocht der zusätzliche Antrieb vorn in den Radnaben beim Anfahren halt grundsätzlich mit einem gewissen Losreißmoment an, das eher von der groben Sorte ist. Und nur noch entfernt ans butterweiche Anfahren erinnert, mit dem Powershift in aller Regel sonst so verwöhnt.
Das sind die zwei Dinge, an die sich der HAD-Pilot erst einmal gewöhnen muss. Ganz  schnell gewöhnt er sich aber an den Komfort, den die drehmomentorientierte Steuerung in allen anderen Lebenslagen bietet. Gehört doch zu den angenehmen Seiten dieser bis jetzt einzigartigen Auslegung, dass sich der Zusatzantrieb vornehm zurückhält, sobald die Hinter­achse genügend Traktion verspürt. Das spart auch hier und da noch den einen oder anderen Tropfen Sprit. Wird es aber kritisch in Fragen der Traktion, ist der zusätzliche Vortrieb wiederum fix zur Stelle (auch während der Fahrt zuschaltbar) und tut das Seine, den Karren mit aus dem Dreck zu ziehen.

Zudem schaltet Powershift nur Gang für Gang, sobald HAD aktiviert ist. Praktisch auf kurvenreichem Parkett: Der hydrostatische Vorderrad­antrieb von Mercedes ist nicht an das Einlegen von Sperren gebunden. Geht’s also eng ums Eck und verbietet sich die Aktivierung der Quersperre deswegen definitiv: Dann  eilt also HAD auch in solchen Situationen zur Hilfe, in denen Unterstützung der bremsträchtigen Verschränkung des Zugs wegen immer hilfreich sein kann.

Aktiv ist der hydrostatische Zusatzantrieb à la Mercedes, sofern ihn der Fahrer aktiviert hat, bei Geschwindigkeiten bis 25 km/h. Ist die ­Fuhre vorübergehend schneller und sinkt das Tempo dann wieder unter 25 km/h, meldet sich HAD wieder zur Stelle. Ob das System dann passiv oder aktiv agiert, darüber gibt das HAD-Symbol im Display Auskunft. Scheint die stilisierte Vorderachse in weißer Farbe auf, befindet sich HAD im Standby-Modus. Färbt sich das Symbol blau, dann herrscht aktiver Betrieb bei den zwei Achskopf-Zehnzylindern.

Ab Tempo 60 schaltet sich das System ab

Ab 60 km/h allerdings schaltet sich das System von selbst wieder vollständig ab. Problemlosen Dauerbetrieb verspricht Mercedes immerhin für Geschwindigkeiten bis 15 km/h. Den maximal möglichen Zahn von 25 km/h soll HAD circa fünf Minuten durchhalten, bevor es dem System zu heiß wird. Für ständiges hartes Malochen in schwerem Geläuf ist der HAD-Lkw ­also keine Alternative zum echten Allradler wie zum Beispiel einer Sattelzugmaschine in 4x4. Wer größere Traktionsreserven aber nur fallweise braucht, um eben flexibler als zum Beispiel mit einem bloßen 4x2 oder den üblichen Dreiachsern zu sein (6x4 sowie 6x2), für den  ist der hydrostatische Vorderradantrieb allemal eine Überlegung wert. Zumal diese Lösung nicht das Allrad–Handicap eines reduzierten Lenkwinkels mit sich herumschleppt und Mercedes zufolge obendrein wartungsfrei ausgelegt ist.

"Bis zu acht Prozent" weniger Verbrauch

 Mit einem Listenpreis von 18.500 Euro ist HAD allerdings gleich einmal rund um die Hälfte teurer als zum Beispiel ein zuschaltbarer Allradantrieb. Auch wenn für das HAD-Fahrzeug im Vergleich zum gängigen 4x2 ungefähr 400 weniger Kilogramm bei der Nutzlast und auch ein gewisser Verbrauchszuschlag anzusetzen ist (laut Mercedes 1,5 Prozent bei Hypoid- und 2,0 Prozent bei AP-Achsen): Dass die Betriebskosten sowie die Nutzlast im Vergleich zum traditionellen Allradler deutlich günstiger ausfallen, liegt auf der Hand.

Für den Verbrauch – jeweils Außenplaneten­achsen vorausgesetzt – stellt Mercedes "bis zu acht Prozent" weniger als bei einem 4 x 4 mit zuschaltbaren Allradantrieb in Aussicht. Den Vorteil gegenüber dem permanenten Allradantrieb beziffert das Werk auf bis zu zehn Prozent. Für die Gewichtsbilanz gilt Mercedes zufolge: ungefähr 425 Kilogramm leichter als der zuschaltbare und glatt 575 Kilogramm günstiger als ein permanenter Allradantrieb.
Da kommt auf Dauer etwas zusammen. Fischer-Geschäftsführer Joachim Schmid hat einmal nachgerechnet und kommt auf folgendes Ergebnis: unterm Strich ein Verbrauchsvorteil von fünf Prozent gegenüber seinen Allrad-Sattelzügen. Und den konkreten Gewinn im echten Leben skizziert er so: "Das waren für dieses ­eine Fahrzeug in sieben Monaten 1.500 Euro weniger an Spritkosten und 560 zusätzlich transportierte Tonnen."


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Datum

3. August 2015
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