Scania R 450 La Topline 13 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Scania R 450 LA Topline

Verbrauchsrekord mit SCR-Only

Ganz gezielt kehrt Scania der Abgasrückführung den Rücken und setzt verstärkt auf SCR-Only. Die Messergebnisse bestätigen die Entscheidung der Schweden.

Alles Irrtum oder was? Diese Frage stellen sich derzeit vermutlich viele Motorentechniker der AGR-Fraktion. AGR steht für Abgasrückführung und galt – in Kombination mit SCR-Technik und Partikelfilter – noch vor zwei, drei Jahren als Königsweg für Euro 6. Die komplette europäische Nutzfahrzeugwelt favorisierte diese Technik, um die neue Vorschrift zu meistern. Einzige Ausnahme: die Iveco-Motoren-Techniker in Arbon in der Schweiz. Sie setzten auf verstärkten SCR-Einsatz, um auf eine AGR verzichten zu können. SCR-Only heißt ­diese Methode seitdem.

Scania, in Sachen Motoren ohnehin äußert ­experimentierfreudig, folgte mit AGR-freien Fünfzylindern und schob Ende des Jahres 2013 den ersten Sechszylinder nach, der ­wahlweise 360 oder 410 PS (265 oder 302 kW) leistete. Ein Jahr später folgte die 450-PS-Version (331 kW) auf Basis des bisherigen AGR-Triebwerks mit gleicher Leistung. Mit der Umstellung auf SCR-Only hat sich an den Eckdaten des Motors nichts geändert. Hier wie da sind es 12,7 Liter Hubraum, die sich aus 130 Millimeter Bohrung und 160 Millimeter Hub errechnen. Nennleistung, maximales Drehmoment und die dazugehörenden Drehzahlen stimmen gleichfalls überein.

SCR-Only führt zu besserem innermotorischen Wirkungsgrad

Der Hauptvorteil von SCR-Only findet sich in den sehr hohen Verbrennungstemperaturen, die mit höherem SCR-Einsatz möglich sind und die letztlich zu einem besseren innermotorischen Wirkungsgrad führen. Weil damit die ­Stickoxide aber gewaltig in die Höhe schnellen, muss mit reichlich Adblue dagegen angegangen werden – mit Blick auf die Adblue-Preise ein kleines Problem. Kurz: Der 410-PS-Motor machte mit deutlich reduziertem Verbrauch kräftig Schlagzeilen, ist mittlerweile auf der Straße und Baustelle ­äußerst populär. Dies wirft die Frage auf, ob es ohne AGR, also mit SCR-Only, unter dem Strich nicht doch besser geht.

"Motorbremse-Only"

Im Fall Scania ist es jedoch nicht nur die SCR-­Only-Technik, die den Verbrauch so deutlich nach unten drückt. Es sind auch die vielen elek­tronischen Helfer wie vorausschauender Tempomat (Scania CCAP), Eco-Roll und die ­gekonnte ­respektive erweiterte Zusammenarbeit dieser Helfer mit Motor- und Getriebesteuerung.
Hinzu addiert sich ein verbesserter und nahezu verlustfrei laufender Retarder, der – immer dann, wenn er nicht gebraucht wird – nur noch ganz wenige Verluste aufweist. Rund ein Prozent Dieseleinsparung geht auf dessen Konto. Dieser hauseigene Retarder steht zwar mit einem ordentlichen Aufpreis von fast 4.000 Euro in der Preisliste, doch "Motorbremse-Only" geht beim Scania fast nicht. Denn die wenigen Bremskilowatt (256 kW), die sich zudem erst bei lauten 2.400/min einstellen, reichen in der ­Praxis mit 40 Tonnen Gesamtgewicht nur selten.

Schon der G 410, ausgerüstet mit dem ersten Sechszylinder der SCR-Only-Motoren von ­Scania, hatte beim Test vor gut einem Jahr für Aufsehen gesorgt und die Konkurrenz wegen der niedrigen Verbräuche trefflich aufgeschreckt. Um zwei bis drei Liter pro 100 Kilometer konnten sich die Schweden vom Wettbewerb distanzieren.

Adblue-Verbrauch schnellt in die Höhe

Zwar schnellt der Adblue-Verbrauch bei solchen Motoren gewaltig nach oben und erreicht munter das 2,5- bis 3,0-Fache jener Motoren, die mit einer gekühlten AGR arbeiten, doch der Zuschlag fällt – in Euro gemessen – recht bescheiden aus. Rund einen Liter Adblue brauchen die AGR-Motoren, was einem Gegenwert von 20 bis 45 Cent pro 100 Kilometer entspricht, 2,55 Liter sind es beim Scania R 450, was im günstigsten Fall (20 Eurocent pro Liter) einem halben Liter Diesel entspricht.

32,0 Liter pro 100 Kilometer

Dieselverbrauch verzeichnete das Testprotokoll für den G 410 damals – plus rund zwei Liter Adblue. Bis dato hatte der neue Mercedes Actros als 420er, 430er und 450er mit Werten von knapp 34 bis knapp 35 Liter pro 100 Kilometer neue Bestmarken für Euro-6-Lastzüge gesetzt. Jetzt reichten dem Scania R 450 gar nur 32,0 Liter pro 100 Kilometer für die topo­grafisch anspruchsvolle Messrunde.

Freilich arbeiten mittlerweile auch die Mercedes-Motoren mit vorausschauendem Tempomaten und verbesserter Eco-Roll-Funktion, sodass die Testwerte heute um rund einen Liter günstiger ausfallen dürften. Trotzdem, der R 450 ist der bis dato sparsamste Lkw auf der Mess­strecke – auch einschließlich des systembedingten
hohen ­Adblue-Verbrauchs.

Wo der Minderverbrauch gegenüber dem technisch identischen G 410 herkommt, lässt sich an drei Stellen festmachen. Da ist zum ­einen der schon angesprochene neue Retarder mit der Bezeichnung R4100D. Zum anderen ist es die Triebstrangauslegung. G 410 und R 450 traten zwar unisono mit der gleichen Achsübersetzung von 2,59 zu 1 an, doch diese ­lange Übersetzung schmeckte dem stärkeren Motor im R 450 doch besser als dem 410 PS starken Triebwerk im G 410.

Denn immerhin 200 Nm Drehmoment misst der Unterschied im Maximum, was bei knapp 1.200/min (entsprechend 85/h) zu einem Leistungsplus von rund 35 PS führt. Die Schalthäufigkeit fiel deswegen um 35 Prozent geringer aus und ganz konsequent spulte der R 450 also deutlich längere Strecken im größten Gang ab, was sich auf diesen Passagen mit zwei Prozent Verbrauchseinsparung bemerkbar macht.

Verbesserter CCAP-Tempomat

Dritter Helfer im Bunde ist schließlich der verbesserte CCAP-Tempomat, der seine Streckenkenntnisse noch konsequenter als zuvor nutzt und den Motor im Fall des ­Falles auch mal mit 900/min bergauf arbeiten lässt – wenn es denn weniger Verbrauch verspricht.
Insgesamt dürfte die Dieselersparnis im Vergleich zu einem Standardtempomaten knapp zwei Prozent auf dieser Strecke betragen. Die größten Vorteile stellen sich immer dann ein, wenn das System kurz vor einer Steigung vom Gas geht und den Lastzug mit reduziertem Tempo über die Kuppe schieben lässt.

Mit Marschgeschwindigkeit

Für solche und ähnliche Manöver sind zwei Fahrmodi (Standard und Economy) möglich. Im Standard-Programm fällt die Minimalgeschwindigkeit um sechs Prozent, vor einer Steigung ­beschleunigt das Programm den Lastzug, um den Berg mit reichlich Bewegungsenergie anzugehen und um die eine oder andere Abwärtsschaltung zu vermeiden. Im Economy-Programm entfällt diese Option und die Minimalgeschwindigkeit darf um zwölf Prozent sinken – im Fall der Testfahrten also von 85 km/h Marschgeschwindigkeit auf rund 75 km/h. Dabei gilt: Um so mehr die Minimal- von der Marschgeschwindigkeit abweicht, desto größer ist die Einsparung.
Das Standard-Programm erinnert mit seinem Tun an einen gut geschulten und vorausschauend agierenden Fahrer mit guten Streckenkenntnissen, der allerdings darüber staunt, wie genau Economy den jeweiligen Minimalwert zuverlässig trifft. Selbst ein Fahrer, der die Strecke bestens kennt, schafft dies nur selten. Beim Verbrauch auf dieser Messstrecke dürfte sich der Unterschied zwischen den beiden Fahrprogrammen mit einem halben Liter auf 100 Kilometer bemerkbar machen.

Economy-Programm für den Test

Im Test gefahren wurde das Economy-Programm – erstens, weil die Redaktion wissen wollte, wie weit sich der Verbrauch nach unten drücken lässt. Zum zweiten aber auch, weil die Strecke mit den vielen Anstiegen und anschließenden Gefällen förmlich danach ruft. Das hat nebenbei den Vorteil, dass dieses "Über die Kuppen schleichen" andere Lastzüge nicht stört, weil es hier so wenig Verkehr wie nur selten in Deutschland gibt.
Dass bei dieser verbrauchsorientierten Fahrweise, die von langen Roll- und Schiebephasen geprägt ist, das Tempo ein wenig auf der Strecke bleibt, ist so selbstverständlich wie Wasser im Rhein. Der R 450 erreichte eine mitt­lere Geschwindigkeit von 82,4 km/h, was nicht ganz zur Leistungsklasse passt. Schneller als der G 410 rollte der R 450 aber allemal über die Messstrecke. Die Unterschiede sind mit 2,5 Minuten klassenüblich, aber in der Praxis kaum von Bedeutung. Der Aufpreis für diese elektronischen Helfer, die den Verbrauch so ­positiv beeinflussen, liegt bei 1.518 Euro für Opti­cruise und bei 480 Euro für CCAP. Der Wett­bewerb ist da teilweise großzügiger und verlangt gar nichts oder deutlich weniger.

Neuer Bestwert

Dass der R 450 insgesamt gut bei Kräften ist, belegen jene Anstiege, bei denen Eco-Roll oder CCAP ihr Know-how nicht zeigen können. Solche Steigungen nimmt der Scania mit dem für seine Leistungsklasse passenden Tempo und spielt dabei den Verbrauchsvorteil, den SCR-­Only gerade bei Volllast bietet, prächtig aus. Auf nur 94,1 Liter pro 100 Kilometer kletterte der Verbrauch am zehn Kilometer langen Messberg. Neuer Bestwert.
Vom sparsamen Motor abgesehen macht auch das Arbeiten im Scania R 450 reichlich Freude. Klar und elegant ­gezeichnete Rundinstrumente und dazwischen ein großes, übersichtliches Display sind hier genau so selbstverständlich wie ein aufgeräumter Arbeitsplatz und ein solide sowie gut verarbeiteter Innenraum. Die Bedienung erschließt sich von selbst und ist auch ergonomisch gut gemacht. Ein paar Macken gönnt sich das Scania-Haus trotzdem: vibrierende Außenspiegel, eine mickrige Kühlbox und etwas schmale Liegen.

Mit einer exakten Lenkung und einem steifen Rahmen stellt sich ein unproblematisches Fahrverhalten ein, der Fahrkomfort könnte kaum besser sein – niedrige Innengeräusche und gut abgestimmte Luftfedern unter dem Fahrerhaus machen es möglich. Reichlich Innenhöhe gibt es im Topline-Haus zudem, viel Bewegungsfreiheit auch. Der Stauraum und auch die Ablagemöglichkeiten sind allerdings etwas eingeschränkt, zumal es serienmäßig nur einen Außenstauraum gibt. Eine große offene Ablage fehlt generell.
Nach wie vor gilt, dass ein Scania R als Sattelzugmaschine in seiner Leistungsklasse jeweils zu den Leichtgewichten zählt. In lastauto ­omnibus-Spezifikation steht der R 450 LA Topline mit knapp 7.500 Kilogramm auf der Waage und ist damit 100 bis 250 Kilogramm leichter als die meisten Konkurrenten. Das 100 Milli­meter tiefer montierte G-Fahrerhaus spart in Highline-­Ausführung (mittelhoch) weitere 100 Kilo.

Scania wird die Technik weiter vorantreiben

Das markanteste Kennzeichen des R 450 jedoch ist der äußert geringe Verbrauch, der die ­Diskussion  "AGR ja oder nein" mit Sicherheit beleben wird. Scania wird die SCR-Only-Technik weiter vorantreiben – das ist sicher. Genau so sicher ist, dass die Wettbewerber heftig diskutieren und AGR zumindest mit einem Fragezeichen versehen wird. Solange es aber nur beim Fragezeichen bleibt, gilt freilich, dass ­Scania mit dem R 450 die derzeit sparsamste Sattelzug­maschine für den Fernverkehr liefert.

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3. August 2015
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