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Scania Erdgas 14 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Scania P 280 CNG

Mit Erdgas auf der grünen Welle

Mit einem hubraumstarken Fünfzylinder will der erdgasbetriebene Scania P 280 CNG im Verteilerverkehr eine saubere Duftmarke setzen.

Erdgas oder doch Erdöl? Diese Frage müssen sich heute nicht nur Häuslebauer stellen, um am Ende der Umwelt und auch dem Geldbeutel einen guten Dienst zu erweisen. Erdgas (CNG) ist auch im Lkw eine Option – zumindest dort, wo eine ausreichende und Lkw-gerechte Versorgungsinfrastruktur vorhanden ist. Mit 920 Erdgas-Zapfstellen in Deutschland sollte das in weiten Teilen der Republik kein Problem sein.
Ein Fahrzeug mit geeignetem Antrieb bietet Scania an. Dort stehen im Leistungsfeld von 280 bis 340 PS zwei Fünfzylindermotoren als Alternativen zu den nominell identisch starken Dieselvarianten zur Verfügung. Doch durch den niedrigen Rohölkurs geben die Zapfstellen Diesel so günstig wie seit Jahren nicht mehr ab, was den steuerlich fixierten Kostenvorteil des Erdgases auffrisst. Ist der fremdgezündete Motor mit dem sauberen Gasantrieb dennoch das Gebot der Stunde oder zumindest in Zukunft eine Alternative?

Die Antwort auf diese Frage lässt sich abseits aller theoretischen Rechenbeispiele am besten im Test auf der Straße finden. Dazu ist ein vergleichsweise reichhaltig ausstaffierter Scania P 280 mit 18 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht angetreten. Sein Anblick ist vertraut: Seit dem Debüt vor fast 19 Jahren hat sich die Scania-P-Baureihe kaum verändert. Mit dem mittellangen und einstiegsfreundlich niedrig auf dem Chassis sitzenden CP16-Fahrerhaus verspricht der Schwede guten Komfort im Auslieferalltag. Der knapp zehn Meter lange Zweiachser ist mit Trockenfrachtkoffer und Ladebordwand auf diesen Einsatz hin bestens zugeschnitten.

Nach dem leichtfüßigen Einstieg über zwei breite Tritte fühlt sich der Scania-Fahrer sofort zu Hause. Keine Experimente: Die hochwertig anmutende Inneneinrichtung prägt den Arbeitsplatz. Nur die schmale Windschutzscheibe ist nicht ideal, sie schränkt den Blick auf Hochampeln ein.

Vom Fünfzylinderdiesel zum Ottomotor

Der Rest überzeugt: Der Sitzverstellbereich passt auch für große, kräftige Personen. Ergonomisch sinnvoll angeordnete Hebel und Schalter, ein kleines Ablagefach im Dach und eine mächtige Staubox auf dem noch mächtigeren Motortunnel machen den Alltag am Steuer des 18-Tonners erträglich.

Unter der Kabine verbirgt sich ein in dieser Klasse mit 9,3 Liter Hubraum üppig dimen­sionierter Fünfzylinder, der aus acht Verbundwerkstoff-Tanks mit Erdgas gespeist wird und sich vom Dieselprinzip verabschiedet hat. Fremdzündung, ein dazu modifizierter Zylinderkopf und ein Dreiwege-Kat gehören nun zu den Zutaten und machen aus dem Fünfzylinderdiesel einen Ottomotor. Dabei haben es die schwedischen Motorentechniker geschafft, mit PS-Zahl und sogar dem Leistungsverlauf nahe am Dieselvorbild zu bleiben. Aber fährt sich der Erdgas-Scania auch so? Die Antwort darauf liefert die zweimal gefahrene Verteiler-Testrunde über Bundes- und Landstraßen, städtische Wege und Autobahn, die so einen typischen Distributionseinsatz abbildet. Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede zum Diesel. Zum Beispiel das ungewohnt leise Arbeitsgeräusch des sämig klingenden Motors, der allerdings bauartbedingt mit seinen Fünf­zylindern nicht ganz "glatt" läuft.

Kaschierte Anfahrschwäche

Die leise Gangart bei Teillast ist einer der größten Trümpfe der Erdgas-Fraktion. In den Niederlanden etwa boomen Gas-Lkw vor allem deshalb, weil sie die strengen Piek-Vorschriften zur nächtlichen beziehungsweise frühmorgend­lichen Belieferung in Städten einhalten. Diskretes Auftreten muss man aber auch dem Antritt des hubraumgroßen Triebwerks attestieren. Mit Hilfe des Drehmomentwandlers des Allison-Sechsganggetriebes kommt der auf 17,5 Tonnen ausgeladene Zweiachser jedoch flotter auf Tempo, als es subjektiv wirkt. Die Fahrstufen werden in diesem Fahrzeug vom Getriebe automatisch sortiert.

Beim Anfahren oder bei niedriger Geschwindigkeit kaschiert die Drehmomentüberhöhung des Wandlers dabei spürbar die Anfahrschwäche des Ottomotors. Ein drehzahlhöheres und damit leistungsbetontes Schaltprogramm kann man bedarfsweise vorwählen, ohne dabei signifikant den Charakter zu verändern. Auch das Halten der Gänge ist möglich, im Fahrbetrieb aber eher umständlich. Vor allem bei niedriger Gangart wirkt das Gangmanagement unentschlossen, der herzhafte Tritt aufs Gaspedal ändert daran nur wenig, die Motorleistung verschwindet erst einmal in den Tiefen des Wandlers. Dafür unterdrückt der Allison-Automat erfolgreich die harten Schaltschläge, die früher typisch für den Automaten in schweren Lkw waren. Die Beschleunigung verläuft entsprechend sanft. Sobald der P 280 nach fünf Gangstufenwechseln Landstraßentempo 65 erreicht hat, überwiegt der positive Eindruck. Der Fremdzünder brummelt mit 1.050/min vor sich hin und das vollluftgefederte Fahrwerk zeigt seine Stärken. Wie nur wenige Fahrzeuge dieser Klasse erfreut der Scania dabei mit einer stoßfrei-straffen Lenkpräzision und makellosem Fahrverhalten auch auf untergeordneten Landstraßen.

20 Prozent weniger Sprit bei hoher Abgasqualität

Der Komfort der luftgefederten Vorderachse geht dabei nicht zulasten der Richtungsstabilität. Kurz: eine Chassis-Abstimmung, die sowohl auf enger Landstraße als auch auf der Autobahn rundum gelungen scheint. Der Test-Scania liegt satt auf der Straße, allerdings reißt das Leergewicht mit stolzen 10.300 Kilo den Klassenrekord  deutlich. Ein vergleichbarer MAN-TGM-Zweiachser mit 290-PS-Triebwerk bietet über zwei Tonnen mehr Nutzlast.

Das hohe Gewicht geht nur bedingt auf das ­Konto des Gasantriebs. Für die acht Verbundwerkstofftanks an beiden Rahmenflanken, den Allison-Automaten und den Fremdzündermotor stehen 350 Extra-Kilo in der Bilanz. Der Rest geht auf das Konto des soliden Scania-Baukastenprinzips, bei dem der 18-Tonner als Einstiegsmodell fungiert. Wenn schon nicht mit Nutzlast, kann der Gas-Scania dann mit unwiderstehlichen Spritkosten bestechen? Ja und nein.

Ja, weil der Scania mit geringfügig niedrigerem Durchschnittstempo als andere 18-Tonner-Kollegen nur mit 20 Kilo Erdgas über 100 Kilometer kommt. Das entspricht rund 22,3 Liter Diesel über die gemischte Testrunde und damit etwa 15 bis 20 Prozent weniger Sprit bei hoher Abgasqualität.

Und nein, weil der rund 15 Cent höhere Erdgaspreis gegenüber dem Diesel diesen Vorteil sofort wieder eliminiert. Darüber hinaus müssen die Gas-Freunde investieren: Für Motor, Tanks und den für knapp 13.000 Euro eigentlich ­notwendigen Automaten müssen insgesamt 43.260 Euro zusätzlich investiert werden. Eine Summe, die der Gas-Scania unter normalen Umständen gegenüber den Diesel-betriebenen Wettbewerbern nie einfahren kann.

Ein kommender Klassiker

So bleibt für den CNG-Schweden, solange es hierzulande keine lokalen Zufahrtsbeschränkungen gibt, nur die Rolle als grünes Aushängeschild. Am Trägerfahrzeug für die Erdgastechnologie liegt es indes nicht. Die aktuelle Scania-Baureihe ist zwar in die Jahre gekommen, aber mit Würde ausgereift. Zu Recht darf man hier von einem kommenden Klassiker sprechen.

Der für diesen Herbst angekündigte Nachfolger muss sich diese Lorbeeren erst noch verdienen. Ob mit oder ohne Gasantrieb, schlussendlich entscheiden die meisten Kunden ausschließlich nach Verbrauch, Kraftstoffpreis und in Zukunft womöglich auch nach Zufahrtslimits.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 03/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

26. Februar 2016
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