MAN TGS 32.400 BB im Test 7 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

Fahrbericht MAN TGS 32.400 BB

Rank und schlank

Fit für acht Kubikmeter Zuladung macht MAN den Betonmischer mit relativ einfachen Mitteln. Hypoidachsen und leichter Rahmen reichen, um Hinterachsen zwillingsbereift zu lassen.

Acht lautet die magische Zahl fürs Maximum an Ladekapazität beim Beton­mischer. Und da acht Kubikmeter Beton knapp 19 Tonnen Gewicht entsprechen, bleibt für Fahrgestell und Mischtrommel samt Zubehör nur wenig Spielraum. Auch Leichtbau beim Aufbau schlägt immerhin mit rund 3,5 bis 3,8 Tonnen (mittelgroßer Schluck Wasser inklusive) zu Buche. Bleibt fürs Fahrgestell so arg viel Spielraum nicht mehr, soll die Fuhre das erlaubte Limit von 32 Tonnen nicht überschreiten. Irgendwo um die 9,3 Tonnen liegt die Schranke, die somit gesetzt ist.

Je nach Grundkonzept der Fahrgestelle schafft das der eine Hersteller nur mit Klimmzügen, der andere eher mit links. Mercedes zum Beispiel verpasst dem vierachsigen Loader Einzelbereifung an den Hypoid-Hinterachsen, den 10,7-Liter-Motor OM 470 sowie das kurze S-Fahrerhaus für ein Basisgewicht, welches das Typenblatt auf 9,25 Tonnen beziffert. Scania wiederum erzielt einen ganz ähnlichen Wert gar mit mittellanger CP16-Kabine sowie zwillingsbereiften Hinterachsen und einem 13-Liter-Motor, der dann allerdings zur Sorte SCR-only gehört.

Auch MAN ist um eine Leichtbau-Lösung für Betonmischer-Fahrgestelle nicht verlegen, die ebenfalls Zwillingsbereifung an den Hinterachsen ins Feld führt. "TGS 32.400 BB" heißt der Kandidat mit vollem Namen, der ebenfalls ein mittellanges Fahrerhaus sein eigen nennt. 

400 PS nur noch mit D26

Zwar hat MAN die Option auf den D20 als 400 PS starke Motorisierung in Euro 6 inzwischen gestrichen, die der hier vorgestellte Kandidat noch als treibende Kraft zwischen den Längsträgern sitzen hat. Wer D20 will, bekommt heutzutage nur noch 360 PS. Wer weiterhin Wert auf 400 PS legt, der muss zum D26 greifen, der dann zwar 35 Kilogramm mehr wiegt, die Gewichtsbilanz dennoch nicht verhagelt.

Denn gewichtsoptimiert kommt zudem der Rahmen daher, den das Werk auf eine Stärke von 6,8 Millimetern abgespeckt hat. Wo dieses Maß kritisch sein könnte – speziell im Bereich der Achsführungen – springen dem Gerippe spezielle Versteifungen bei. Zweiblatt-Parabelfederung vorn statt der üblichen dreilagigen Variante tun ein Übriges, das Gewicht weiter zu drücken. Den gleichen Zweck verfolgt die sogenannte teilhochgestellte Abgasanlage, die sich eng an die Kabinenrückwand schmiegt und somit auf all die Pipelines verzichten kann, die zur sonst weiter hinten liegenden Chemie- und Filterabteilung führen würden.

Nicht zuletzt leisten Aluräder rundum einen großen Beitrag (rund 200 Kilogramm) sowie ein putziger 35-Liter-Adblue-Tank, das Leergewicht des Fahrzeugs auf eben jene knapp 13,3 Tonnen zu drücken, die MAN für das Fahrzeug mit Stetter UltraEco-Anlage bei vollem 300-Liter-Wasser- sowie ebenso großem und gefluteten Dieseltank angibt. Mit von der Partie sind dabei in Gestalt von Dachluke und voll funktionalem Beifahrersitz übrigens zwei in der Praxis doch sehr brauchbare Elemente, auf die andernorts gern auch mal verzichtet wird.

Hypoid-Tandemachse spart Gewicht

Leisten kann sich das der sowieso leicht bauende MAN TGS locker, zumal der Gong zur zweiten Sparrunde in Sachen Gewicht quasi schon ertönt ist. Denn just dieser Tage haben die Münchener letzte Hand an eine neue ­Hypoid-Tandemachse angelegt, die im Verein mit der Bereifung 315/80 deutlich leichter ausfällt als das bisherige Doppelachsaggregat.

Sie spart noch einmal fast so viel Gewicht wie der Griff zu Alu anstelle von Stahl bei den Rädern. Auf satte 180 Kilogramm beziffert MAN den Gewinn im Vergleich zur herkömmlichen Tandem-Hypoidachse. Gegenüber dem traditionellen Doppelaggregat mit Außenplanetenachsen sollen es gar 250 Kilogramm sein, die das neue Aggregat leichter ausfällt.

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Datum

4. Dezember 2015
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