1000 Punkte Test - Mercedes, Scania, Volvo

Obere Lkw-Mittelklasse im Vergleich

1000 Punkte Test Foto: Karl-Heinz Augustin 31 Bilder

Mit mittelgroßer Kabine und moderater Motorisierung um die 450 PS stehen diese Zugmaschinen zwar nicht in der ersten Reihe. Doch sind genau sie es, deren Rackern den Laden für gewöhnlich am Laufen hält.

Gut situiert und jeglichem Exzess abhold: So ließe sich die obere Mittelschicht beim Lkw von heute beschreiben. Sie greift nicht nach den Sternen, ist aber strebsam. Tüchtig ohnehin – und gönnt sich auch mal was. Das Motto "Mit Maß und Ziel" bedeutet für die Motorisierung so rund 450 PS aus drehmomentstarken 13-Liter-Motoren. Und fürs Gehäuse kein verschwenderisches, aber ein ordentliches Maß an Platz. Ob Mercedes Actros mit Streamline-Fahrerhaus, ob der neue R-Scania mit Highline-Kabine oder der Volvo FH mit gewöhnlichem Globetrotter-Haus: Lkw ihres Schlages sind wahrscheinlich der beste Kompromiss, wenn es darum geht, Attraktivität für den Fahrer und hohe Wirtschaftlichkeit unter einen Hut zu bringen.

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Fasst sich knapp: Das Cockpit des Actros ist von schlanker Statur.

Fahrerhaus des Actros kann sich sehen lassen

Im Fall des Mercedes stellt sich allerdings gleich die Frage, ob mit der Streamline-Kabine nicht doch zu kurz gesprungen ist. Nein, lautet klar die Antwort, wenn der Streamline-Actros wie beim Testfahrzeug mit ebenem Boden innendrin daherkommt. Dieses Schmankerl hebt ihn unter seinen beiden Kontrahenten bei diesem Vergleich gleich einmal hervor. Denn beim neuen Scania gibt es ein motortunnelfreies Fahrerhaus jetzt zwar, jedoch nur in der Kabinen-Königsklasse namens S. Bei Volvo ist so etwas überhaupt nicht zu haben. Nachteil der ebenen Böden: der hohe Einstieg und gewisse Abstriche bei der maximalen Innenhöhe. Es führt klar in die Irre, bei Streamline eine Existenz zu vermuten, die doch arg im Schattender großen Brüder Giga- sowie Bigspace tapert. Bis zur Gürtellinie gibt es da beim Interieur ja gar keinen Unterschied in der Familie. Zwar ist beim Actros obendrein solch ein schickes Rückwandmodul nicht zu haben, mit dem Volvo der Stauraumbilanz schon seit Langem aufhilft und das Scania für die neue Generation des Greifen nun auch anbietet. Stattdessen gibt es für den Actros aber anstelle der oberen Liege ein Gepäcknetz in Hängemattenmanier, das auch etwas für sich hat: Wird’s grad nicht gebraucht, trägt es auch nicht so dick auf.

Und schweift der Blick nun auf das, was der Actros bei seiner sonstigen Möblierung zu bieten hat, so ist durchaus Respekt angebracht. Höchstes Lob erntet er gleich einmal für Verarbeitung und Finish. Bei der Kommode mittig vorn im Flur kann er dank des ebenen Bodens so aus dem Vollen schöpfen wie keiner der Mitstreiter. Weitere Stärken sind das vorbildliche Ablagenkonzept und die gelungene Raumaufteilung: Trotz einer durchgängig 740 Millimeter breiten Liege glänzt der Mercedes mit dem weitesten Verstellbereich des Sitzes in Längsrichtung. Sowohl Scania als auch Volvo gehen da mit Einzug hinterm Sitz bei den Liegen weniger großzügig vor. Und trotzdem fällt der Verstellbereich des Sitzes in Längsrichtung jeweils geringer aus.

Geringer Spritverbrauch beeinträchtigt Fahrleistung

In dieser Hinsicht macht das ja schon im Jahr 2011 vorgestellte Interieur der jüngeren Konkurrenz also immer noch was vor. Unterm Blech werkelt beim 1845er-Actros von heute aber schon die zweite Generation des Reihensechszylinders OM 471 im Verein mit einem vielerorts optimierten Triebstrang. Sprit zu sparen war erklärtes Ziel der Umbauten, die von neuer Spoilerlippe an der Front bis hin zu optimierter Antriebsachse reichen. Stark setzte Mercedes dabei auch darauf, dem Motor noch mehr Power bei niedrigen Drehzahlen zu verschaffen. Die nutzt der Eco-Modus der Powershift-Automatik denn auch weidlich. Und fährt damit am Ende das zweitbeste Ergebnis beim Spritverbrauch ein, das beste im Feld gar für den sparsamen Konsum von Adblue.

Erkauft ist dieses Resultat allerdings mit einer gewissen Mäßigkeit bei der Fahrleistung. Ein Muster an Spritzigkeit ist der Actros, sofern im Eco-Modus gefahren, nun ganz bestimmt nicht. Mag der Zweck beim Spritsparen manches subjektiv eher verdrießliche Mittel noch heiligen, so gilt das für bestimmte andere Eigenarten sicherlich weniger: Der Ton, den der Weltmotor OM 471 anschlägt, macht keine sonderlich reine Musik und ist einigermaßen aufdringlich. Die aus dem Maschinenraum stammendenVibrationen sind selbst im Lenkrad noch zu spüren. Und dass die Federung bestimmten Schlag-Frequenzen immer noch nur bedingt Paroli bieten kann, das macht die Sache auch nicht besser.

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Klare Linie: Bei den Motoren lautet die Scania-Priorität heutzutage SCR only.

SCR only im Scania garantiert effiziente Dieselverbrennung

Newcomer versus Senior: Ein halbes Jahrzehnt trennt den 2016 vorgestellten neuen Scania vom anno 2011 gebrachten Actros der vierten Generation. Da könnten also Welten zwischen diesen Fahrzeugen liegen. Doch so ist es überhaupt nicht. Setzte der Actros zu seiner Premiere gepfeilt, gelöchert und generell mit einem guten Schuss Hurra versehen beim Design einen kräftigen Paukenschlag, so tut’s ihm der neue Scania mit seiner fast überbordenden Menge verschiedenster gestalterischer Akzente beim Exterieur auf etwas andere Art fast gleich. Was die treibende Kraft hinter den Kulissen angeht, sagte Scania im Gegensatz zu Mercedes und ganz konträr zur vordem lange Zeit propagierten Philosophie der Abgasrückführung Adieu: Sie war schon zur Vorstellung der neuen Generation Geschichte für die Reihenmotoren und ist neuerdings auch beim V8 (allerdings mit Ausnahme des 730-PS-Monarchen) passé.

Hilfreich bei diesem Schwenk war, dass Scania eben nicht wie Mercedes Rücksicht auf die besonders scharfen Abgasgrenzwerte der USA zu nehmen hat – und somit SCR only für eine besonders effiziente Verbrennung des Diesels ins Feld führen kann. Dass diese Rechnung aufgeht, zeigen die Messwerte beim Verbrauch: Noch ein halbes Literchen weniger als der Mercedes Actros zapft der Scania während der Messfahrten mit einem Verbrauch von 30,0 Liter pro 100 Kilometer aus dem Dieselfass. Hat im Gegenzug aber mit 3,1 statt 1,9 Liter pro Hundert deutlich mehr an Adblue nachzuspülen, um den naturgemäß höheren NOX-Emissionen Herr zu werden, wie sie bei SCR only unvermeidlich sind. Den größeren Unterschied macht die Fahrleistung. 84,2 km/h im Schnitt statt des Werts von 83,7 km/h wie beim Mercedes klingt nicht nach viel, ist aber schon eine ganze Ecke. Zurück geht der Vorsprung vor allem darauf, dass sich Scania beim Marschmanagement für Standard- statt Ecomodus wie Mercedes entschied. Dessen Natur ist fahraktiv und sparsam zugleich.

Maximale Innenhöhe im Scania Fahrerhaus

Genauso gut gelungen ist beim R-Scania die Balance zwischen den drei Faktoren Motortunnel, Innen- sowie Einstiegshöhe: Niedrigster Einstieg im Feld und zugleich größte maximale Innenhöhe sind geboten, erkauft allerdings durch einen knapp 17 Zentimeter hohen Motortunnel. Für die Galerie unterhalb der Fahrzeugstirn kommt so kräftig was an Stauraum zusammen. Etwas bescheidener geht es dann im Bereich der Taille und drunter zu. So schränkt der Motortunnel zum Beispiel die Möglichkeiten ein, die für die Mittelkonsole oder das Volumen der Rollcontainer unter der Liege noch bleiben. Generell herrscht innendrin um den Fahrer herum, auch wegen der vorn konisch zulaufenden Kabinenarchitektur, nicht ganz die vom Actros gebotene Luftigkeit: Die sogenannte Fahrerkiste im Fußraum fällt scaniatypisch schmal aus. Und es geht hinter dem Sitz nicht ohne ein auf 670 Millimeter Breite reduziertes Bett, um auf der Längsachse noch 290 Millimeter Weg für die Sitzverstellung sicherzustellen.

Das mit Schaltern gespickte Cockpit rückt dem Fahrer also schon einigermaßen auf die Pelle. Ausladend konzipiert ist zudem die mit Schaltern ebenfalls reichlich eingedeckte Armlehne der Tür. Aufgeräumter kommt da schon die Instrumententafel daher, die aus zwei doppelt gemoppelten Rundinstrumenten samt Display mittenmang besteht. Am Lenkrad findet der Fahrer ein durchdachtes Tastenkonzept vor, spürt dort aber auch Stöße: vor allem sofern diese von spitz-trockener Art sind. Für die Zweiblatt-Parabelfedern vorn gilt generell: Bei ihrer Abstimmung gibt es noch Luft nach oben.

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Reduktion aufs Wesentliche à la Volvo: gipfelt in minimalistisch gehaltenen Instrumenten.

Volvo FH glänzt als Minimalist

Der Volvo FH, im Jahr 2013 gebracht, dürfte unter so manchem Aspekt immer noch der mutigste Wurf unter den neuen Lkw von heute sein. Das fängt bei kleinen Details wie dem schräg nach vorn abfallenden Türgriff außen an, der sich so gar nicht ins jahrzehntelang gehegte Schema von entweder waagrecht oder senkrecht fügt – und tatsächlich besser zur Hand liegt als alles beim Lkw bisher Dagewesene. Fort setzt sich das unkonventionelle Vorgehen generell beim Design: Eine reduzierte, knappe Formensprache prägt den FH außen zumindest zu Teilen, beim Interieur auf breiter Front. Mit seinen wunderbar klaren Linien schaut der Armaturenträger dem FH-Piloten erst einmal äußerst aufgeräumt entgegen. Dieser Minimalismus gipfelt im bemerkenswert puristisch gehaltenen Instrumententräger, der Drehzahlmeser und Tachometer ohne viel Federlesens in einem einzigen Rundinstrument vereint und dieses durch jeweils ein Display auf linkem wie rechtem Flügel ergänzt. Die riesengroße, bis weit nach vorn gezogene Dachluke des FH schafft zudem eine helle, lichtdurchflutete Atmosphäre im Innern. Eingezogen duckt sich der mittlere Stirnschrank oben unter dieser Luke weg, die vielmehr Oberlicht heißen müsste. Das schafft nicht zuletzt ein vorbildliches Plus für die Ellbogenfreiheit unterm FH-Himmel, etwa beim Umziehen.

Doch zeigt das auch, woher ein gewisser Schatten auf das architektonische Ensemble der FH-Kabine fällt: Ohne diesen eleganten Kunstgriff ginge es beim Umziehen wahrscheinlich insgesamt schon etwas eng zu im aktuellen FH-Gehäuse, das sogar ein paar Millimeter kürzer ausfällt als das der Vorgängergeneration und sozusagen zwei Gesichter hat: All diesen klaren und großzügig angelegten Linien steht auch ein gewisses Gedränge gegenüber. Das beginnt bei den Hebeln für Motorbremse und Scheibenwischer, die sich gern ins Gehege kommen. Setzt sich fort in einer gewissen Verbasteltheit dort, wo sowohl bei Scania als auch bei Mercedes in Gestalt der Mittelkommoden weit klarere Strukturen anzutreffen sind. Und gipfelt schließlich darin, dass die Schaltkonsole – rechts am Fahrersitz montiert – den linken Rollcontainer auf halbem Wege einfach stoppt. Zweispältig ist auch der Eindruck, den der Volvo FH 460 beim Fahren hinterlässt. Da weiß er zum einen mit vielem regelrecht zu begeistern. Der Geräuschpegel innendrin ist in jeder Lebenslage von einer erlesenen Diskretion, die weder Mercedes noch Scania erreichen. Hohe Kultur ist beim Volvo FH aber nicht nur eine Stärke des Motors, sondern prägt das Fahrverhalten insgesamt.

FH verbraucht am meisten Diesel

Die Lenkung zum Beispiel geht vollkommen unaufgeregt, aber äußerst präzise zu Werke. Die Hand am Lenkkranz bleibt von Irritationen gänzlich verschont. Obwohl Einblatt-Parabelfedern vorn im Allgemeinen nicht den besten Ruf genießen, zeigt der beim Test genau damit bestückte FH, dass dem so nicht sein muss. Denn diese Federung trägt durchaus ihren Teil dazu bei, dass sich der Volvo eben auch beim Fahrkomfort das Prädikat "Oase der Ruhe" allemal verdient. Profit schlägt der ohnehin sehr leichte FH daraus ein weiteres Mal, indem er seinen Mitstreitern so bei der Nutzlast deutlich davonfährt. Gut sechs Zentner hat er beim Eigengewicht dem Mercedes voraus, fast eine Vierteltonne dem Scania.

Ja, wäre da nur nicht die latente und schwer einleuchtende Lust des FH, ein bisschen üppiger als Mercedes sowie Scania an beiden Tanks zu nippen: dem Dieselbunker ebenso wie an dem Fässchen, in dem Adblue schwappt. Am ehesten verständlich noch, dass die Auslegung nach ordentlich Adblue verlangt: Bemüht die FH-Maschine ihre Abgasrückführung doch vornehmlich nur zum Zweck, die Abgase gegebenenfalls auf für die Kats mundgerechte Temperatur zu bringen, sollte die Motorlast das nicht schaffen. Weitgehend SCR only und dennoch ein Dieseldurst, der im Schnitt 1,3 Liter über dem des Scania und 0,8 Liter über dem des Actros liegt: Das ist also beim Volvo FH der Punkt, bei dem er doch unter seinen Möglichkeiten bleibt. Zumal die Fahrleistung von ähnlich gezügeltem Temperament wie beim Mercedes Actros kündet.

Ähnliches Innenvolumen trotz verschiedener Fahrherhauskonzepte

Knapp ist aber das Rennen allemal, das sich die drei Kandidaten bei diesem 1000-Punkte-Test liefern. Die Wertung im Verbrauchskapitel zum Beispiel kann der Scania zwar für sich entscheiden. Der Greif muss sich dann aber in der Kategorie Sicherheit seinen beiden Kontrahenten geschlagen geben, die dort insgesamt doch klar breiter aufgestellt sind. Den Vorreiter spielt in dieser Disziplin der Stern: In Sachen Spurwechselassistent hat er nun mit Volvo gleichgezogen. Und mit einer weiteren Funktion die Schweden jetzt gar überholt: Fußgängererkennung beim automatischen Notbremssystem macht hier den kleinen, aber entscheidenden Unterschied.

Bei der Fahrerhauswertung fällt auf: Trotz vollkommen verschiedener Konzepte liegt das Innenvolumen aller drei Kabinen auf nahezu identischem Niveau. Vor- und Nachteile der einzelnen Ausführungen halten sich bei Mercedes und Scania nahezu die Waage. Für den FH gilt: Mutig und schön ist er zwar, unterm Strich zwingt er aber zu etwas viel an Kompromissen. So kommt es, dass mit dem Scania das neueste Fahrzeug auch als erstes durchs Ziel fährt. Es folgt auf Platz 2 der immer noch meisterhafte Actros, dem der Volvo FH mit Rang 3 am Ende aber nur hauchdünn nachsteht.

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Technische Daten
Scania R 450 Volvo FH 460 Mercedes-Benz Actros 1845 LS
Preis Testfahrzeug 106.000,- € 109.000,- €
Motorbauart Reihenmotor Reihenmotor Reihenmotor
Kraftstoff Diesel Diesel Diesel
Tankinhalt 1500 l 1470 l 1300 l
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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
lastauto omnibus 04 2018 Titel
lastauto omnibus 04 / 2018
10. März 2018