Um die Finanzierung der zweiten Gotthardröhre zeichnet sich in der Schweiz ein Streit ab. Die Mittel für das rund 2,33 Milliarden Euro teure Straßenbauprojekt sind knapp.
Der Beschluss des Bundesrats (zu vergleichen mit der deutschen Regierung) zum Bau einer zweiten Gotthard-Röhre wird vor allem von den Wirtschaftsverbänden in der Westschweiz kritisch beäugt. Sie befürchten, dass unter der Finanzierung des Gotthard-Projekts die Autobahnnetz-Ergänzungen im dicht besiedelten und wirtschaftlich sowie verkehrstechnisch bedeutenden Mittelland leiden.
Infrastrukturfond und Spezialfinanzierung
Die Mittel für den Unterhalt und Ausbau des Nationalstraßennetzes in der Schweiz stammen in der Regel aus der Kasse Straßenverkehr SFSV. Gespeist wird sie von der Hälfte der Mineralölsteuererträge und aus den Erträgen des Mineralölsteuerzuschlags auf Kraftstoffe - etwa 36 Cent fallen pro Liter an Mineralölsteuer an, der Zuschlag beläuft sich auf 25 Cent. Hinzu kommt der Erlös der Schweizer Autobahnvignette. Unterteilt ist die SFSV in zwei Unterkassen: einen Infrastrukturfond und die restliche Spezialfinanzierung.
Keine Konkurrenz zu anderen Straßenbauprojekten
Laut der Schweizer Verkehrsministerin Doris Leuthard sind andere Straßenbau-Projekte durch das Gotthard-Projekt, das frühestens im Jahr 2027 fertiggestellt sein dürfte, nicht gefährdet. Ihre Argumentation: Die Beseitigung bestehender Autobahnengpässe werde aus dem Infrastrukturtopf finanziert. Bei einer zweiten Gotthard-Röhre handle es sich aber um Unterhalt, da sie nicht zu einer Kapazitätserweiterung führe. Somit werde dieses Projekt aus dem zweiten Topf finanziert, stehe also nicht in Konkurrenz mit den betreffenden Autobahn-Engpassbeseitigungen.
Gewaltige Finanzierungslücken
Allerdings ist die Finanzlage in beiden Unterkassen durch wachsende Kosten und rückläufige Einnahmen eher klamm. Die Einlagen der SFSV dürften sich schätzungsweise nur auf insgesamt etwa 3,22 Milliarden Euro belaufen. Angesichts eines alternden Straßennetzes und künftiger Sicherheitsvorschriften zeichnet sich in der Schweiz bereits in vier Jahren eine gewaltige Finanzierungslücke von 1,452 Milliarden Euro im Jahr ab. Mit einem Mineralölsteuerzuschlag und der Erhöhung der Autobahnvignette auf 83,25 Euro möchte der Bundesrat die Autofahrer künftig stärker zur Kasse bitten.
Die UBS will sich beteiligen
Der Wirtschaftsverband Economiesuisse setzt sich dafür ein, dass den Bau und Unterhalt des Gotthard-Projekts ein privates Unternehmen finanziert. Für eine Durchfahrt werde ein privates Unternehmen dann eine Maut in Höhe von rund 17 Euro erheben. Bei der Kosten-Nutzen-Rechnung orientiert sich der Wirtschaftsverband am Tunnel des Grossen Sankt Bernhard. Eine Durchfahrt des einzigen gebührenpflichtigen Straßenabschnitts in der Schweiz kostet derzeit 24,30 Euro. Einer der Interessenten an einer entsprechenden Beteiligung ist laut der Schweizer Zeitung Blick die Bank UBS.
Misstrauen gegenüber öffentlich-privater Partnerschaft
Der Schweizer Bundesrat hält von einem sogenannten Puplic-Private-Partnership allerdings gar nichts. Laut dem Departement für Umwelt, Verkehr und Kommunikation (UVEK) wird der Schweizer Bund damit die Verfügungsgewalt über einen der wichtigsten Straßenverbindungen über die Alpen verlieren. Ausgehend vom Vorschlag von Economiesuisse würde der Straßenstollen am Gotthard frühestens nach 50 Jahren an den Bund gehen. Die Motivation privater Investoren, die Gotthardröhre zu bauen, basiert laut dem UVEK darauf, über eine gewisse Zeit die Rendite abzuschöpfen. Jede nachträgliche Vertragsänderung, beispielsweise aufgrund einer veränderten Verkehrsentwicklung, so die Befürchtung, gehe zu Lasten des Bundes.
Günstigere Kapitalmarkt-Konditionen
Zudem geht das UVEK davon aus, dass der Bund am Kapitalmarkt bessere Konditionen bekommt und den Bau der Gotthard-Röhre günstiger bewältigt. Auch die Straßenverbände in der Schweiz stehen der Idee einer öffentlich-privaten Partnerschaft kritisch gegenüber. Diese Option sei nur dann zu prüfen, wenn die Finanzierung des Verkehrsnetzes nicht längerfristig durch einen Fonds sichergestellt sei.
Mobility Pricing
Mit den Vor- und Nachteilen einer Tunnelgebühr beschäftigt sich auch der Bundesrat. Eine Maut komme nicht nur für den Gotthardtunnel in Frage, sondern auch bei anderen Projekten, wie beispielsweise der über 2,9 Milliarden teuren Brücke über den Genfer See, die Traversée du Lac. Eine Straßengebühr, so die Überzeugung von Verkehrsministerin Leuthard, könnte ein erster Schritt in Richtung Mobility Pricing mit einer verursachergerechten Beteiligung an den Straßenkosten sein.
