Der zweite Tag des Zukunftskongresses startete mit dem Themenblock rund um das autonome Fahren.
Der steigende Verkehr auf Europas Straßen zwingt zur optimalen Auslastung der vorhandenen Infrastruktur. Ein Weg dorthin bilden moderne und zukunftsweisende Assistenz- und Telematiksysteme, die im autonom fahrenden Lkw gipfeln.
"Der Future Truck 2025 ist ein Lkw, der den Fahrer entlasten, aber nicht ersetzen soll", sagt Georg Stefan Hagemann, Leiter Vorentwicklung Gesamtfahrzeugkonzepte Daimler Trucks. Der Fahrer soll sich sicher fühlen und gleichzeitig komfortabel unterwegs sein. Auch der Komfort steigere die Verkehrssicherheit. Gleichzeitig könne so ein moderner, selbstfahrender Lkw den Status der Lkw-Fahrer in der Gesellschaft anheben. "Die Fahrer wünschen sich entlastet, aber nicht entlassen zu werden", bringt Hagemann die Wünsche der Fahrer auf den Punkt.
Kommunikation mit dem Umfeld
Der vernetzte Future Truck schickt künftig kontinuierlich Informationen an andere Verkehrsteilnehmer und Verkehrskontrollsysteme. Gleichzeitig bekommen Lkw und Fahrer in Echtzeit Informationen über Verkehrshindernisse außerhalb des eigenen Sichtbereiches. Auf dieser Basis lässt sich ein gleichmäßiger Verkehrsfluss erreichen, der Dieselkonsum reduzieren und der CO2-Ausstoß minimieren. Um Fahrzeuge wie den Future Truck 2025 auf die Straße zu bringen, sind aber noch gesetzliche Voraussetzungen und eine Datensicherheit zu schaffen. Damit die Spediteure die wirtschaftlichen Vorteile durch geringeren Verbrauch und höhere Sicherheit erkennen, müsse ausreichend informiert und Überzeugungsarbeit geleistet werden.
Nicht nur Sonnenschein
Kritischer sieht Norbert Dressler, Senior-Partner bei Roland Berger Strategy Consultants den Einsatz von autonom fahrenden Lastwagen. Es sei noch ein langer Weg bis dahin. So manche Hürde müsse vorher genommen werden. Eine Frage ist, wie stabil die Software dahinter läuft. Was passiert, wenn ein Problem auftritt? Nicht alle Gefahren lassen sich ausschließen. Darf die Maschine im Rahmen der Ethik selbst Entscheidungen treffen? Nach welchem Algorithmus tut sie das?
Langer Atem nötig
Auch die ständige Verbindung für den Datenaustausch sei in Deutschland längst nicht überall gewährleistet. Die Infrastruktur muss dafür noch ausgebaut werden, wofür die Mittel noch fehlen. Die Verkehrsschildererkennung läge beispielsweise erst bei 90 Prozent. Wer übernimmt die Haftung, wenn etwas schiefgeht? Und brauchen wir dann eine Aufzeichnung der Fahrt ähnlich wie im Flugzeug? In Teilschritten werde die Entwicklung voranschreiten. Mit Platooning ist laut Dressler ab zirka 2020 zu rechnen. Beim sogenannten Platooning fahren mehrere Fahrzeuge mit Hilfe eines technischen Steuerungssystems in sehr geringem Abstand hintereinander her, ohne dass die Verkehrssicherheit beeinträchtigt wird. Hochautomatisiertes Fahren sei dagegen nicht vor 2025 und vollautomatisiertes Fahren nicht vor 2030 zu erwarten.
Leichtes Rangieren
Wie intelligente Fahrerassistenzsysteme bei komplexen Rangiermanövern helfen, hat Dr. Stephan Demmerer, Leiter Strategie & Portfolio, Geschäftsfeld Lkw- und Van-Antriebstechnik bei ZF Friedrichshafen eindrucksvoll demonstriert. Per Tablet und neben dem Lkw stehend schafft es der Fahrer, den ZF Innovation Truck 2014 gefühlvoll an die Rampe zu manövrieren. Denkbar wäre auch ein autonomes Rangieren, was die Wartezeiten an der Rampe zu verkürzen hilft. In der Praxis klappt das selbst mit Lang-Lkw, die einen zusätzlichen Knickwinkel haben. Für ZF bleibt die Automatisierung in den nächsten Jahrzehnten ein ganz großer Block.
