Wettbewerb um Fahrer Faire Bedingungen sind Voraussetzung

Die Zahlen sind widersprüchlich. Der Straßengütertransport in Europa soll auch in Zukunft noch weiter wachsen, lauten diverse Prognosen. Doch aus nahezu allen europäischen Ländern einschließlich des Ostens ist derzeit immer dieselbe Botschaft zu hören: Es fehlt an qualifizierten und vor allem motivierten Fahrern. In Deutschland gibt es dazu halbwegs verlässliche Zahlen. Im rechnerischen Mittel scheiden aufgrund der Altersstruktur in den nächsten 15 Jahren pro Jahr vorsichtig geschätzt 15.000 bis 17.000 Fahrer aus dem Beruf aus. Ein Teil davon bleibt den Firmen noch als Aushilfsfahrer eine Weile erhalten – Springer spielen eine zunehmend wichtige Rolle. Für diese Fahrer bedeutet das eine Aufbesserung der Rente.

Doch was kommt nach? Pro Jahrgang absolvieren derzeit noch etwa 2.000 junge Menschen die dreijährige Ausbildung zum Berufskraftfahrer. Diese Zahl sinkt wieder. Etwa 13.000 Umschüler bestehen vor der IHK die Prüfung, um im Rahmen des Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes die Kennziffer "95" zu erlangen. Sie berechtigt dazu, mit dem Lkw-Führerschein im Transportgewerbe Geld zu verdienen.

Steigende Tariflöhne, aber nur wenige Fahrer in der Gewerkschaft

Auf den ersten Blick geht die Gleichung also in etwa auf. Doch es gibt keine konkreten Zahlen, wie viele der Neueinsteiger am Ende der Branche als ausgebildete Fahrer tatsächlich erhalten bleiben. Vor allem die eigentlich große Zahl der Umschüler scheint kein dauerhaftes Potenzial zu bieten. Nicht alle Unternehmen wie Höhner aus Weyerbusch sind bereit, mithilfe von konsequenter Weiterbildung aus Anfängern echte Profis am Steuer zu machen. Ganze Klassen, so ein hartnäckiges Gerücht, sollen nach der Schulung lieber gleich wieder in die Arbeitslosigkeit zurückkehren, weil es sich da leichter leben lässt als im stressigen Fahrerjob.

Mangel jedoch sorgt für ein Ansteigen der Preise oder in diesem Fall für bessere Löhne. So lautet die Theorie. Doch wenn Andreas Marquardt, Präsident des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), davon spricht, dass die Fahrerlöhne nun steigen, so meint er in erster Linie die Tariflöhne. Das hat eine Untersuchung seines Hauses ergeben. Die steigen immer alle zwei Jahre um zwei bis drei Prozent. Da aber nur die wenigsten Fahrer in der Gewerkschaft und nur noch 20 bis 30 Prozent der Transportunternehmen tarifgebunden sind, gibt es allenfalls wie in Süddeutschland leichte Lohnsteigerungen außerhalb der festen Tarife. Denn die weiterhin niedrigen Frachten geben den Firmen kaum die Luft, um mehr Lohn zu zahlen. Im Osten Deutschlands markiert, bis auf wenige Ausnahmen, der Mindestlohn von 8,50 Euro pro Stunde die Schallgrenze.

Unternehmen greifen auf Fahrer aus Osteuropa zurück

In ihrer Not greifen manche Unternehmen mit wechselndem Erfolg deshalb auf Fahrer aus Osteuropa zurück. Das verschärft dort wiederum den Fahrermangel. Sie werden allerdings oftmals nur zu den deutschen Einstiegslöhnen beschäftigt und sind kaum bereit, für eine Verbesserung ihrer Arbeitsbedingungen einzutreten. Manche Unternehmen, die nur noch osteuropäische Fahrer beschäftigen, sind allerdings gerade dabei, ihren einst guten Ruf zu verspielen. Denn viele Kunden wollen wieder deutsche Fahrer.

Deshalb ist Werner Gliem, Geschäftsführer der Logistikinitiative Hamburg, der festen Überzeugung, dass im Wettbewerb um die besten Fahrer in Zukunft als Unternehmen nur gewinnen wird, wer seine Fahrer fair behandelt. Unter seiner Regie geht Mitte Mai eine neue Plattform ans Netz: "Fair Truck". Basis ist eine Selbstverpflichtungserklärung der teilnehmenden Firmen. Sie umfasst zehn Punkte. "Wir sind faire Partner für Fahrerinnen und Fahrer und garantieren diesen einen immer freundlichen, angemessenen Umgang", heißt es etwa. Und: "Wir zeigen Fahrerinnen und Fahrern gegenüber Wertschätzung im gesamten Logistikprozess." Von kontinuierlicher Qualifizierung ist die Rede, von Sicherheit für die Fahrerinnen und Fahrer durch sichere Fahrzeuge und Arbeitsbedingungen. Also so, wie es etwa die Spedition Höhner bereits seit Jahren macht.
Doch was verbirgt sich hinter der Aussage: "Wir sichern faire Entlohnung für eigene Fahrerinnen und Fahrer und setzen uns dafür ein, dass auch unsere Partner im Logistikprozess dies tun"? Das lässt jenseits einer eindeutigen tariflichen Vereinbarung Raum für Interpretationen. Denn der eine Fahrer will einen guten Lohn, der andere ein gutes Auto. Und deshalb soll es eine App geben, in der die teilnehmenden Unternehmen anonym bewertet werden. Dazu gibt es eine Urkunde. Die Unternehmen zahlen abhängig von ihrer Größe einen Jahresbeitrag.

Bislang haben sich die Hamburger Drogeriekette Budnikowsky, Hermes Logistik, Pfenning Logistics und der Containerlogistiker Konrad Zippel mit seiner Niederlassung in Rostock angeschlossen. Das ist ein Anfang. In loser Folge wird FERNFAHRER über die Entwicklung von Fair Truck berichten – etwa über die Arbeitsbedingungen im Zentrallager von Budnikowsky in Hamburg. Dort müssen die Fahrer ihre Lkw nicht selber ausladen, berichtet Gliem. Das klingt fair.

Eine europäische Bürgerinitiative

Für Ende dieses Jahres wird das "Road Package" der EU-Verkehrskommission erwartet. Der Druck auf Verkehrskommissarin Violeta Bulc wächst. Sie soll durch konkrete Maßnahmen und Verordnungen den illegalen Wettwerb und vor allem das Sozialdumping, also die Ausbeutung von Fahrern aus Mittel- und Osteuropa vornehmlich durch westeuropäische Logistikkonzerne und ihre Frachtführer, eindämmen.

Der Lobbyismus der Wirtschaft hat in Brüssel immer noch den größten Einfluss, aber die Stimme der europäischen Gewerkschaften im "sozialen Dialog" wird lauter. Mittlerweile gibt es eine europäische Bürgerinitiave. Sie soll auf EU-Ebene dafür sorgen, dass faire Bedingungen für die Beschäftigten im Verkehrssektor gesetzlich festgeschrieben werden. Ziel ist es, mehr als eine Millionen Unterschriften zu sammeln. Fair Transport Europe soll bei der EU-Kommission erreichen, dass europaweit Maßnahmen durchgesetzt werden, die den Beschäftigten im Verkehrsbereich gute soziale Bedingungen und faire Löhne garantieren.