Transporter Vergleichstest 30 Bilder Zoom
Foto: Thomas Kueppers

VW T6, Mercedes-Benz Vito, Ford Transit Custom

Aller guten Dinge sind drei

Das Transportergeschäft wächst rasant. Die größten Player im Midsize-Van-Segment sind VW Transporter, Ford Transit Custom und Mercedes Vito. Alle drei verzichten auf markenübergreifende Modellkooperationen. Wer die beste Produktpolitik hat, zeigt der Vergleichstest.

Bei all den umfänglichen Messungen für diesen Vergleichstest beeindruckt eine Zahl aus der Statistik am meisten: Drei von vier Neuzulassungen in der Drei-Tonnen-Klasse (74,9 Prozent) gehen auf die Kappe von T6, Vito oder Transit Custom. Grund genug, die drei Verkaufsschlager zu einem Kräftemessen einzuladen. Die Vorgaben: kompakteste Karosserievariante, mittelstarke Motorisierung und maximal 10.000 Euro Budget für Sonderausstattung. So bleiben sie unter der stadtfreundlichen Fünf-Meter-Marke und bringen mit 105 PS (Ford) beziehungsweise 114 PS (VW und Mercedes) genug Power mit, um das Testgewicht von 500 Kilo zu schleppen.

Transit: Dynamiker mit Gardemaß

Ausgerechnet der vermeintlich Schwächste in der Runde müht sich mit der Last am wenigsten ab. Für einen Transporter wuselt der Transit Custom überraschend agil durchs Stadtgetümmel. Die 105 PS auf dem Papier nimmt man ihm kaum ab. Des Rätsels Lösung ist das satte Drehmoment des neuen Zweiliter-Ecoblue-Dieselmotors. 360 Nm zerren ab frühen 1.375 Touren vehement an der Vorderachse. Auf rutschigem Boden ist er damit selbst etwas überfordert, zupft ab und zu cholerisch am Lenkrad und sucht nach Halt. Das ESP regelt spät, greift zu ruppig ein. Bei 2.000 Umdrehungen flacht das maximale Drehmoment deutlich ab, auf der Autobahnauffahrt trabt er wieder brav mit den anderen mit.

Dennoch: Wenn man bei kantigen Kastenwagen überhaupt davon sprechen darf, dann ist der Ford der Spaßmacher unter den Dreien. Harte Federung, sportlich direkte Lenkung, knackige Schaltung und Turbobums: Alles zusammen zieht Handwerkern, die auf hohen Fahrkomfort pfeifen, die Mundwinkel höher. Bestens gedämmt, dringt nur das Turbozischen leise in die Fahrerkabine durch. Die ist großzügig geschnitten, drei Personen kommen ohne Ellenbogen-Gerangel unter. Die Sechsgang-Schaltung hat Ford weit oben angebracht, auf Höhe der Lenkradspeiche. Für den Fahrer ist das angenehm und die Person in der Mitte muss keine Druckstellen am Knie befürchten.

Ablagen gibt es genug: ein großes Fach unter der Doppelbank, aus der Mittelsitzlehne klappt eine Schreib-Arbeitsfläche hervor. Teilweise sind sie aber nicht optimal platziert, wie die große Getränkehalterung auf Kniehöhe. Eine offene Dokumentenablage fehlt. Externe Geräte stöpselt der Fahrer im geschlossenen Fach auf dem Armaturenträger vor dem Lenkrad ein. Die Polsterung ist hart, dafür lässt sich der Fahrersitz am weitreichendsten verstellen. Von der Lordosenstütze ist nichts zu spüren, selbst wenn man das fummelige kleine Einstellkreuz bis zum Anschlag dreht.

Tasten und Knöpfe am Armaturenträger fehlt es an logischer Struktur, teilweise liegen sie versteckt hinterm Lenkrad. Im Vergleich zu den beiden Konkurrenzmarken, die mit Pkw-Bauteilen, Chrom und Klavierlack ihre Transporter pimpen, schaut der Transit altbacken und blass aus. Positiv ist der Fehlbetankungsschutz. Negativ: Zum Öffnen der Motorhaube benötigt man den Fahrzeugschlüssel, die Suche nach dem winzigen Widerhaken unter der Haube kostet Nerven und Zeit.

Bei Antrieb und Komfort spielt der Ford mit Vito und T6 in einer Liga. Das Nachsehen hat der Testwagen in puncto Laderaum und Sicherheit, trotz der umfangreichsten Assistenzsysteme und trotz bester Rundumsicht dank Weitwinkelspiegel. Außer den acht Ösen am Boden hat der Transit an Verzurrmöglichkeiten nichts zu bieten. Und er braucht die meisten Meter bis zum Stillstand, sackt bei Vollbremsungen etwas instabil in die Knie.
Die entscheidenden Punkte gehen am Ende aber wegen der niedrigen Nutzlast verloren. Der Testwagen (270 L1) trägt nur 645 Kilogramm. Als 310 L1 mit bis zu 1.200 Kilo Nutzlast stünde er hier deutlich besser da. Dafür wäre beim Grundpreis aber ein Tausender mehr fällig geworden, was wiederum bei den Kosten ein paar Punkte gekostet hätte. Das nur nebenbei. Dass der Ford die größten Laderaumabmessungen und die größten Türausschnitte mitbringt, kann die Nutzlast-Schwäche nicht ausbügeln.

Vito: starker Typ mit Ladehemmung

Den Titel "Strongest Man" fährt in diesem Contest der Mercedes Vito ein. 1.135 Kilo Nutzlast sind eine Ansage und ein ordentliches Punktepolster im Kapitel Laderaum und Gewichte. Das hat er nötig, weil er sich ansonsten viel selbst verbaut. Stehen die Flügeltüren beispielsweise im 90-Grad-Winkel offen, sind die Heckleuchten verdeckt und der Vito wird bei Dunkelheit zum unsichtbaren Hindernis. Arretierungen an den Türen fehlen ebenso. Unachtsame Verlader könnten mit dem Ellenbogen oder den Staplergabeln an der Tür hängen bleiben und diese ungewollt auf die Straße oder den Gehweg aufstoßen.
Wegen der schmalen Schiebetüröffnung wird die seitliche Beladung einer Eurogitterbox zur Herausforderung, die stark nach hinten gewölbte Trennwand macht es dann fast unmöglich. Die Punkte für den längsten Laderaum ermogelt sich der Mercedes daher nur durch die am Boden tief in die Fahrerkabine gewölbte Trennwand. Was dennoch praktisch ist für sehr lange dünne Gegenstände. Beim Ladevolumen ist er das Schlusslicht. Im fensterlosen Vito Kastenwagen spendet nur eine kleine schummrige Deckenlampe geringfügig Licht. Zurrschienen am Boden und den Seitenwänden bieten dafür genügend Befestigungsmöglichkeiten, was ihm wichtige Punkte in der Sicherheitswertung einbringt.

Auf dem Vito-Kühlergrill prangt zwar ein großer Mercedes-Stern, dahinter verbirgt sich im 111 CDI aber ein 1,6-Liter-Turbodiesel von Renault. Die deutsch-französische Partnerschaft ist weder der große Wurf noch eine Fehlbesetzung. Der Motor verzeiht schaltfaules untertouriges Fahren und beschleunigt den Vito rund und gleichmäßig. Einen spürbaren Turbopunch wie der Ford packt er aber nie so richtig aus. Macht nichts. Der Vito ist so komfortabel gefedert, dass man eh lieber gemütlich dahin schlendert. Ob beladen oder leer, über die Landstraße fegt er fast so gediegen wie eine C-Klasse. Eine Start-Stopp-Automatik bietet Mercedes für seinen Fronttriebler nicht an. Auf unserer Verbrauchsrunde gönnt er sich wie der Transit 7,4 Liter/100 km. Sein kleiner 57-Liter-Dieseltank zwingt ihn bereits alle 770 Kilometer zum Zwischenstopp an die Tankstelle.
Im Vito fühlt sich der Fahrer mehr wie im Pkw als in einem wuchtigen Transporter. Die Sitzposition ist tief, das Dach tiefgaragentaugliche 1,91 Meter niedrig. Auch dank seiner geschwindigkeitsabhängigen elektromechanischen Servolenkung hat der Mercedes beim Handling die Nase vorn. Trotz des großen Wendekreises. Als einziger im Feld hat er einen aktiven Parkassistenten im Programm. Einmal auf die Lenkradtaste gedrückt, kurbelt der Vito von selbst in engste Parktaschen. Und auch die kleinen Außenspiegel ohne Weitwinkelsegment (hat nur der Transit) sind egal, solange der Totwinkelwarner zuverlässig Fahrzeuge im seitlichen Windschatten meldet. Nur die Berganfahrhilfe nervt, weil sie nicht immer zuverlässig greift.

An den Sitzen gibt es außer der knappen Sitzfläche nichts auszusetzen. Bequeme Polster, guter Seitenhalt, ausgeprägte Lordosenstütze, griffiges Lenkrad. Haltungsschäden gibt es allenfalls für die Person in der Mitte, die wegen der tiefen Schaltkonsole die Beine verknoten muss. Das dicke Lederlenkrad und das ansprechende Instrumentenfeld stechen im kargen Cockpit hervor. Das grobpixelige Becker-Navi wirkt veraltet, der Mini-Drehregler fürs Infotainment verschwindet in den Pratzen mancher Handwerker.

T6: altbewährt und topmodern

Ob die mit dem Touchscreen des großen VW-Navigationssystems Discover Media besser zurechtkommen, sei dahingestellt. Im Volkswagen klappt es dafür mit vollumfänglicher Spracheingabe auf anderem Weg. In Sachen Multimedia spielt der Transporter in einer anderen Liga als seine beiden Konkurrenten. Smartphone-Inhalte lassen sich spiegeln, die Navi hilft mit Echtzeitverkehrsinformationen und wenn erwünscht, dient der VW als Wifi-Hotspot. Alles wie im VW Passat. Es sind die vielen gut gelösten Details, mit denen der T6 fleißig Punkte sammelt: barrierefreier Einstieg, robuste Sitzbezüge, durchdachte Ablagen, klar strukturiertes Cockpit und, und, und.

Zum Test tritt VW mit der 114-PS-Variante des 2.0 TDI an, die erst zur IAA offiziell ins Programm aufgenommen wurde. Damit schließt VW die Lücke zwischen den Leistungsstufen mit 102 und 150 PS, was viele Kunden seit der Einführung der neuen Euro-6-Motoren forderten. Vito und Transit laufen mit einer Sechsgang-Schaltung auf, der VW Transporter muss mit fünf Gängen auskommen. Ein Langstreckenspezialist ist er deshalb keiner. Der fünfte Gang ist ab Tempo 70 drin, bei 130 km/h klebt die Drehzahlnadel bereits bei 3.000 Touren.

Nicht nur der Verbrauch steigt auf Autobahnetappen merklich an, auch der Lärmpegel. Wobei der VW-Diesel schon im Stand am lautesten nagelt und dröhnt – und den Wagen leicht vibrieren lässt. Dafür begnügt sich der T6 auf der Verbrauchsrunde mit 6,7 Litern/100 km, schluckt also im gemischten Streckenprofil am wenigsten aus dem Trio. Punktabzüge gibt es beim Federungskomfort. Mit seiner fürs Spritsparen tiefergelegten Karosse und den rollwiderstandoptimierten 17-Zöllern poltert der VW recht unbeholfen über Schlaglöcher. Die 500-Kilo-Last drückt ihn auf der Hinterachse sichtlich runter.
Weder Parkassistent noch Weitwinkelspiegel unterstützen den Fahrer im Stadtverkehr. Schlanke A-Säulen gewähren dafür einen weiten Einblick in Kurven. Im VW ist Gefühl gefragt, Pedale sind schneller durchgedrückt und der Schalthebel flutscht leichtgängig durch die Gassen. Gewöhnungssache eben. Auch die Lenkung, die bei langsamem Stadtverkehr noch schön straff ist, bei höherem Tempo aber zunehmend gefühlloser und schwammiger wird. Meckern auf hohem Niveau. 

Wenn überhaupt ist der VW Transporter in manchen Einzeldisziplinen in Nuancen schlechter als Vito und Transit, streicht in fast allen Kategorien die höchste Punktzahl ein. Erfolg drückt sich zumindest in diesem Fall in Zahlen aus: mehr als ein Drittel aller neu zugelassenen Midsize-Vans (42 Prozent) gehen auf das Konto des VW T6.

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21. November 2016
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