Interview Claes Nielson, Volvo Zoom
Foto: Thomas Kueppers

Volvo Trucks

"Wir wollen den Fortschritt vorantreiben“

Während der IAA 2016 hatten wir Gelegenheit, mit Claes Nilsson, President, Volvo Trucks, über Wachstumsambitionen der Marke Volvo und die Bedeutung von Innovation für das Unternehmen und die Flotten zu sprechen.

Welche Erwartungen verbinden Sie mit dem deutschen Markt?

Nilsson: Wir haben große Erwartungen an den deutschen Markt. Im Wesentlichen haben wir dort zweierlei Stoßrichtungen: Wir wollen zum Einen den Absatz stärken. Dazu betreiben wir verschiedene Kampagnen. Und wir wollen zum Zweiten unser Markenimage entwickeln. Deutschland ist ein sehr wettbewerbsgetriebener Markt mit zwei extrem starken lokalen Marken. Hier tun sich alle Importeure schwer. Wir wollen aber von den Kunden als DIE Premiummarke wahrgenommen werden.

Diese Aussage dürfte insbesondere für das Flaggschiff, die FH-Baureihe, gelten. Woran machen Sie dort den Premiumanspruch fest?

Nilsson: Seit geraumer Zeit schon verwenden wir den Slogan "Driving Progress". Das ist genau das, was wir mit dem FH erreichen wollen – den Fortschritt vorantreiben. Der wirtschaftliche Erfolg der Kunden ist mir eine Herzensangelegenheit. Sie sollen mit unseren Produkten wirtschaftlich erfolgreicher sein, als die Kunden mit Fahrzeugen des Wettbewerbs. Daher wollen wir beim Thema Innovation ganz vorne liegen. Dabei muss es sich aber um Innovationen handeln, die für die Kunden auch Sinn ergeben. 

Wie haben sich der europäische und insbesondere der deutsche Markt für Volvo entwickelt?

Nilsson: Der europäische und insbesondere der deutsche Markt sind aktuell sehr stark. Das zeigen die Neuzulassungszahlen deutlich. Am Horizont sind allerdings auch dunkle Wolken sichtbar. Wir wissen noch nicht, welchen Effekt der Brexit haben wird. Jedenfalls ist ein negativer Effekt gleich nach der Erklärung des Brexit ausgeblieben. Nach wie vor erhalten wir Bestellungen aus England, unsere englischen Kunden äußern sich durchaus positiv zur wirtschaftlichen Entwicklung. Die langfristigen Auswirkungen lassen sich aber noch nicht einschätzen. Auch die Veränderungen des globalen Handels etwa durch die neue Ausrichtung der USA, lassen sich noch nicht abschätzen. Länder wie Deutschland und Schweden sind sehr abhängig vom Export. All diese Effekte zusammengenommen, erkenne ich einen Druck auf die Weltmärkte, der aber keine dramatisch negativen Auswirkungen hat.

Wachstum dank Bausortiment

Inwiefern tragen Sie bei Ihren Absatzerwartungen diesem leichten Abwärtstrend Rechnung?

Nilsson: In der Tat planen wir mit einem Wachstum. Das gilt aber nicht für alle Produkte von Volvo Trucks. So ist es für uns schwer, die Position, die wir mit dem Volvo FH im Fernverkehr belegen, noch weiter zu verbessern. Es gibt allerdings noch Produktbereiche, wo wir noch Potenzial erwarten, etwa im Bausegment, für das wir einige nützliche Innovationen eingeführt haben (wie I-Shift Crawler, den automatisch zuschaltenden Vorderradantrieb und die liftbare dritte Achse für die Sattelzugmaschine, Anm. der Red.).

Sie wollen also im Bausegment zulegen?

Nilsson: Ja. Aber es gibt auch noch Länder, wo wir gute Wachstumschancen für alle Produkte von Volvo Trucks erwarten. Es gibt allerdings auch Märkte, wo wir in den vergangenen Jahren an Marktanteil verloren haben, dass trifft aber nicht auf Deutschland zu. Dort haben wir natürlich die Ambition, uns zu verbessern.

Wieso haben Sie in einzelnen Ländern Marktanteile verloren?

Nilsson: Dahinter verbergen sich immer komplexe Zusammenhänge. Es geht um die Balance zwischen Preis und Marktanteil. Natürlich geht es auch darum, wie sich der Wettbewerb verhält. Und es geht auch um die Qualität der Vertriebsorganisation.

Müssen Sie Ihre Organisation noch verbessern?

Nilsson: Ja, natürlich müssen wir uns immer verbessern. Aber ich erwarte keine weiteren dramatischen Veränderungen in unserer Organisation. Unser neuer CEO [Martin Lundstedt, der 2015 von Wettbewerber Scania zu Volvo Trucks wechselte, Anm. d. Red.] hat erst vor etwas mehr als einem Jahr die Organisation neu aufgestellt. Aber innerhalb einer Organisation gibt es immer Möglichkeiten, die Leistung weiter zu verbessern.

Erfolg in Deutschland: Dauerhaft mehr als zehn Prozent Marktanteil

Kommen wir auf Deutschland zu sprechen. Wie zufrieden sind Sie hier mit der Position von Volvo?

Nilsson: Wir kommen von einem Marktanteil von weniger als zehn Prozent. Inzwischen sind wir dauerhaft bei einem Marktanteil von mehr als zehn Prozent. Das müssen wir auch halten. Aber es geht nicht allein um Prozente, wir benötigen eine gesunde Lkw-Flottengröße. Das ermöglicht uns ein gut aufgestelltes Händler-Netzwerk und einiges mehr. Insgesamt bin ich zufrieden mit der Marktposition in Deutschland. Aber nochmal: Auch hier können wir im Bausegment noch zulegen.

Als wir das letzte Mal mit Volvo Trucks über Marktanteile sprachen, war das Ziel 15 Prozent Marktanteil, aktuell liegt der Marktanteil laut KBA bei 10,9 Prozent, plus 0,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Nilsson: Wir haben 15 Prozent als langfristiges Ziel ausgegeben. Und das gilt auch weiterhin. Das Wichtigste für uns ist aber Konstanz. Wir wollen konstant über zehn Prozent bleiben und nicht auf sieben oder fünf Prozent zurückfallen. Das Wachstumspotenzial in Deutschland liegt aber nicht im Fernverkehrssegment, sondern im Bausegment.

Bislang haben wir über Fernverkehr und das Bausegment gesprochen. Wie ist es um den Verteilerverkehr bestellt?

Nilsson: Ja, auch dort gibt es Potenzial. Unsere Produkte eignen sich insbesondere für den regionalen Verteilerverkehr. Ich denke dabei an FL und FE, aber auch an den FM. Allerdings bieten wir keine ganz leichten Fahrzeuge an, sondern erst ab zehn Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, was uns in diesem Segment den Zugang in Deutschland, wo 7,5-Tonner gefragt sind, erschwert.

Wollen Sie also den Absatz im Verteilersegment stärken?

Nilsson: Aktuell konzentrieren wir uns darauf, unsere Position im Fernverkehr zu halten und im Bauverkehr auszubauen.

Sind bei den schweren Baureihen aktuell Zugeständnisse beim Preis nötig?

Nilsson: Es ist ein ständiger Preiskampf. Mal mehr, mal weniger. Zu manchen Zeiten ist der eine Wettbewerber stärker Preis-fokussiert, dann wieder ein anderer. Damit müssen wir leben.

Renault Trucks hat es schwer, seinen Platz zu behaupten

Wie ist es um die zweite europäische Lkw-Marke aus dem Konzern bestellt – Renault Trucks? Wie hat sich die Strategie ausgezahlt, Renault als "fast Premium" zu vermarkten?

Nilsson: Wir sprechen von "Higher Quality", um es von Premium zu differenzieren. Ich finde, diese Strategie funktioniert sehr gut für beide Lkw-Marken. Es ist aber für Renault Trucks schwerer, seinen Platz zu behaupten. Renault ist stark in Süd- und Südwesteuropa. In Deutschland und in Nordeuropa tut sich die Marke traditionell schwerer. Aber mit den jüngsten Produktverbesserungen und der Leistung, die diese Fahrzeuge im Markt erbringen, hat auch Renault Trucks eine echte Chance, sich im Segment unterhalb von Premium zu behaupten.

Der Marktanteil von Renault Trucks in Deutschland ist mit 1,4 Prozent nahezu nicht mehr vorhanden. Damit können Sie doch nicht zufrieden sein?

Nilsson: Nein. Aber, so wie wir unser Servicenetzwerk in Deutschland nun strukturiert haben, profitiert Renault Trucks dennoch von einem extrem guten Angebot. Das ist umso wichtiger, weil Transporte von Norden nach Süden und von Osten nach Westen Deutschland queren. Diesbezüglich sind wir schon zufrieden. Aber natürlich ist ein Marktanteil unter zwei Prozent nicht das, was wir wollen.

Wird die Marke Renault Trucks aus dem Markt verschwinden?

Nilsson: Nein, das haben wir nicht auf dem Plan. Wir müssen in Deutschland vertreten sein. Es ist ein wichtiger Markt.

Sie sprachen von der Bedeutung des Servicenetzwerks. Sind Sie mit der neuen Struktur zufrieden? Immerhin gab es bei der Fusion der Netze von Volvo und Renault Trucks auch ein wenig Ärger mit den Servicepartnern.

Nilsson: Es ist vollbracht. Natürlich gab es ein wenig Aufruhr während des Fusionsprozesses. Aber jetzt haben wir ein stabiles Servicenetz. Jedoch ist auch dort noch Potenzial für Verbesserungen vorhanden. Und natürlich konkurrieren wir in Deutschland mit zwei extrem starken Marken. Deren Stärke ist selbstverständlich deren Servicenetzwerk. Und darum müssen wir uns hier auch immer weiter entwickeln.

Innovationen sind ein Gewinn für die Kunden

Von den wirtschaftlichen Aspekten zur Technik. Volvo hat bei der Einführung des neuen FH nicht mit Innovationen gegeizt. Sie haben zu Beginn gesagt, Innovationen müssen sich bezahlt machen. Das Doppelkupplungsgetriebe I-Shift DC und die Einzelradaufhängung IFS an der Vorderachse zum Beispiel sind recht kostspielige Extras. Hat sich die Innovationsfreude ausgezahlt?

Nilsson: Ja. Es kommt natürlich auf das Einsatzsegment an. Das Doppelkupplungsgetriebe mit seinem samtigen Gangwechseln beispielsweise lohnt sich insbesondere für Tank-Spediteure. Die ist ebenfalls ein großer Gewinn für die Kunden, die unpaarige Transporte fahren, was keine Seltenheit ist. Sie sparen ordentlich Sprit. Ja, wir werden mit dieser Innovationsstrategie weitermachen.

Andererseits ist die Marktdurchdringung von IFS und DC nicht so hoch…

Nilsson: Nehmen wir mal IFS. Natürlich ist der neue FH für sich genommen um einiges besser als das Vorgängermodell und vielen Kunden reicht das. Aber es gibt Segmente und Länder – Norwegen mit seinen engen, kurvigen und hügeligen Straßen ist dafür ein Beispiel, wo IFS Sinn ergibt. Die Marktdurchdringung ist damit von Land zu Land unterschiedlich.

Um es zusammenzufassen: Volvo will der innovativste Lkw-Hersteller sein.

Nilsson: Ja, das wollen wir sein. Aber wir müssen uns natürlich dem Wettbewerb stellen.

Antrieb bietet immer noch Verbesserungspotenzial

Wo sehen Sie denn noch Innovationspotenzial?

Nilsson: Überall. Am Antriebsstrang beispielsweise. Wir haben ständig neue Ideen. Auch für das I-Shift-Getriebe gibt es weitere Pläne. Das gilt auch für die Motoren. Am Chassis kann noch viel gemacht werden. Elektronik nicht zu vergessen. Gerade spricht jeder über Konnektivität, autonomes Fahren und Elektromobilität. Das kommt noch dazu. Aber selbst beim konventionellen Truck und für den Fahrer gibt es noch viele Möglichkeiten

Wie groß schätzen Sie dieses Potenzial? Die Industrie beschwört ja den sogenannten Integrierten Ansatz, beim dem auch die übrigen Protagonisten ihr Scherflein dazu beitragen, den Lastzug effizienter zu machen und verlagert damit die Verantwortung für Effizienz in andere Richtungen.

Nilsson: Das Potenzial ist immer noch groß in einigen Bereichen. Der Integrierte Ansatz zielt vor allem auf Kraftstoffeffizienz ab. Aber auch am Lkw lässt sich an der Aerodynamik noch etwas machen, nicht nur am Trailer. Wie gesagt: auch am Getriebe ist noch einiges an Verbesserungen möglich. Das zeigen wir auch mit unseren neusten Konzept Trucks. [siehe lastauto omnibus 5/2017, Anm. d. Red.]

Innovationen zu akzeptablen Preisen

Viele Hersteller beklagen aber, dass die kommenden Effizienzmaßnahmen die Kunden viel mehr Geld kosten werden. Werden die Innovationen, von denen Sie sprechen, bezahlbar sein?

Nilsson: Ja, das werden sie. Es sind akzeptable Preise für die Kunden. Sie machen sich zumindest für die Kunden bezahlt.

Kommen wir zur Konnektivität. Bislang war die Gesetzgebung in Europa recht restriktiv. Werden USA und China das Rennen machen?

Nilsson: Nicht wirklich. In den USA arbeiten wir natürlich mit unseren dortigen Marken am automatisierten Fahren. Vielleicht sind die USA jetzt noch einen Schritt weiter als Europa. Aber es ist dort auch nicht so, dass alles auf öffentlichen Straßen möglich ist. Tests und Pilotprojekte sind in zehn Staaten erlaubt. Aber es sitzt auch dort immer noch ein Fahrer an Bord des Lkw. Es wird in den USA und in Europa noch eine ganze Weile dauern, bis wir wirklich ohne Fahrer unterwegs sind, ganz gleich, ob es autonomes Fahren oder Platooning ist. Die Technologie wird serienreif sein, weit bevor der gesetzliche Rahmen gestaltet ist. Darum gehen wir bei Volvo Trucks davon aus, dass automatisiertes Fahren zunächst in abgegrenzten Arealen wie Minen und Baustellen kommt und nicht auf öffentlichen Straßen.

Gesetzgeber muss Vorgaben zum automatisierten Fahren vereinheitlichen

Welche weiteren Schritte erwarten Sie vom europäischen Gesetzgeber, um das automatisierte Fahren voranzubringen?

Nilsson: Als erstes wäre es sehr hilfreich wenn es zunächst eine Vereinheitlichung der gesetzlichen Vorgaben zwischen den Kontinenten gäbe. Aber zumindest mal zwischen den USA und Europa. Das gilt schon für die Abgasgesetzgebung. Die Unterschiede je nach Zulassungsland erzeugen die hohen Kosten für die Kunden. Und Europa gleicht einem Flickenteppich, wenn es um die Vorschriften für das automatisierte Fahren geht.. Wir brauchen hier unbedingt eine Standardisierung der Gesetzgebung. Es braucht auch Standards für die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur. Das wird aber kein leichtes Unterfangen. Wir streben schon lange nach Harmonisierung. Denken Sie nur an die zulässigen Gesamtgewichte von Fahrzeugen oder die höchstzulässigen Gesamtzuglängen.

Dieser Inhalt ist exklusiv für unsere Digital-Abonnenten

Melden Sie sich an und prüfen Sie, ob Ihre Abonummer in Ihrem Profil hinterlegt ist. Wenn Sie Abonnent sind, aber noch kein Profil haben, können Sie sich hier registrieren. Weitere Informationen zu Registrierung und Anmeldung finden Sie hier.

› Jetzt anmelden

Sie haben noch kein Digital-Abo? Angebote und Informationen zu unseren Titeln und den Digital-Abos erhalten Sie in unserem Shop.

› Jetzt informieren
Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Datum

22. März 2017
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.