Wie sich Kraftstoffverbrauch und Klimagas-Emission weiter reduzieren lassen, diskutierten die Teilnehmer in der zweiten Session des ersten Tages auf dem Zukunftskongress Nutzfahrzeuge 2015.
Die EU macht Ernst. Innerhalb ihrer Grenzen soll der Treibhausgas-Ausstoß bis zum Jahr 2050 um mindestens 60 Prozent im Vergleich zu 1990 sinken. Dazu muss der Straßengüterverkehr beitragen. Der verursacht immerhin rund 23 Prozent der CO2-Emissionen. Nachdem Euro 6 die Schadstoffe und Rußpartikel der Dieselmotoren auf nahezu Null gedrückt hat, soll es jetzt eine Verbrauchsregulierung bei Nutzfahrzeugen folgen.
Software statt Rollenprüfstand
"Wir haben mit mehr als 1.000 Lkw-Basismodellen gegenüber den Pkw eine deutlich höhere Anzahl an Varianten. Deshalb brauchen wir für Nutzfahrzeuge ein Verbrauchsmessverfahren, das vom Pkw-Rollenprüfstand abweicht", erklärt Dr. Manfred Schuckert, Leiter der Abteilung Strategie Emissionen und Sicherheit der Nutzfahrzeugsparte von Daimler. Lange Zeit fehlte eine Bezugsbasis. Eine Lösung lieferte dann die Software Vecto. Sie ermittelt Verbrauchswerte auf Basis technischer Fahrzeugdaten und einer simulierten Route. Anhand von Messungen einzelner Fahrzeugkomponenten und einigen Eingabefaktoren schaffe das Programm untereinander vergleichbare Verbräuche. Tests hätten ergeben, dass die so ermittelten Werte nur wenig von der Realität abweichen.
Fester Zeitplan
2016 soll der erste konkrete Vorschlag für die Verbrauchsermittlung feststehen, der in Arbeitsgruppen auf europäischer Ebene noch diskutiert werden muss. Erste Fahrzeugsegmente könnten dann 2018 fixiert sein. Im Anschluss würden sukzessiv alle verbleibenden Fahrzeugklassen vom 3,5-Tonner bis zum Omnibus folgen. Bis 2020 dürften sämtliche Segmente vermessen sein und alle Verbrauchswerte vorliegen.
Euro 6 lohnt immer
Wie Diesel sparen richtig geht, hat die Spedition Fehrenkötter vorgemacht. Das Unternehmen hat von Anfang an auf Euro 6-Lkw gesetzt und in ihrem zweiten internen Vergleichstest mit sieben Sattelzugmaschinen aller Marken bisher Einsparungen von zwei bis drei Liter auf 100 Kilometer gegenüber den Euro 5-Lkw eingefahren. Auch der Ad-Blue-Verbrauch ließ sich bei den moderneren Fahrzeugen im Schnitt um 13,8 Prozent drosseln. Dritte wichtige Erkenntnis: Mehr PS kostet heute nicht mehr Sprit. Im Gegenteil. Die kräftigeren Motoren touren in niedrigeren Drehzahlen, was den Konsum drosselte.
Höhere Qualität der Lkw
Für Euro 6-Fahrzeuge sprechen außerdem geringere Mautkosten und der höhere Wiederverkaufswert. Und auch die Werkstatt sieht die neuen Sattelzüge seltener. "Die Qualität der Fahrzeuge ist insgesamt viel besser geworden. Kompliment an die Fahrzeughersteller", lobt Joachim Fehrenkötter, Geschäftsführender Gesellschafter der Fehrenkötter Transport & Logistik GmbH, die Industrie.
Moderne Reifen leisten mehr
Einfluss auf den Verbrauch und den CO2-Ausstoß haben neben dem Fahrzeugdesign auch die Reifen. Bei Continental stellt sich die Produktentwicklung den neuen Herausforderungen, die sich aus globalen Trends, Markt- und Kundenanforderungen ableiten. "Die Produktdifferenzierung erfordert ein genaues Ausbalancieren von Zielkonflikten im Interesse unserer Kunden", versichert Dr. Frank Walloch, Leiter Produktentwicklung Nutzfahrzeugreifen bei Continental.
Computersimulation statt Feldversuche
Um neue Reifen schneller in den Markt zu bringen, ersetzen Computersimulation und Labortätigkeit immer häufiger die herkömmlichen Feldversuche. Das gelte besonders für die Laufstreifen, die entscheidenden Einfluss auf den Rollwiderstand haben und viel Energie sparen können. Hier habe Continental entscheidende Fortschritte gemacht. Mit der jüngsten Reifengeneration EcoPlus HS3, HD3 und HT3 verbesserte sich der Rollwiderstand zwischen zehn und 26 Prozent. Das verspricht Kraftstoffeinsparungen von 1,9 Liter pro 100 Kilometer.
