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Foto: Thorsten Wagner

Elektrobusse in den Niederlanden

VDL elektrifiziert Hochfrequenz-Buslinien

Als eine der ersten Städte in Kontinentaleuropa geht Eindhoven zusammen mit VDL an die Elektrifizierung seiner Hochfrequenz-Buslinien. Wir haben es uns vor Ort angesehen.

Besser hätte man den Platz für die Veranstaltung nicht wählen können: das ehemalige Werksgelände "Strijp-S" im Norden von Eindhoven, wo die verbliebenen Gebäude aus jeder Mauerfuge Industriegeschichte zeigen. Bereits 1891 wurde hier eine Glühlampenfabrik von Philips gegründet, das Unternehmen wuchs zum Weltkonzern heran. Die Automobilindustrie schwamm in der Bugwelle der Industrialisierung mit, etwa der Lkw-Produzent DAF und ab 1953 der "Metaalindustrie en Constructiewerkplaats P. van der Leegte" – kurz VDL. Beide Unternehmen siedelten sich in der kleinen, boomenden Stadt an. Und tatsächlich waren die ersten fünf Mitarbeiter von Pieter van der Leegte vor allem mit Aufträgen für Philips beschäftigt. Die erste Werkhalle lässt sich heute noch begutachten.

Aber der Zahn der Zeit und technologische Umbrüche, die heute gern als "disruptiv" bezeichnet werden, haben Spuren hinterlassen. Teil dieses umstürzenden Wandels war es auch, dass Philips die einstige Vorzeigesparte Lichttechnik 2014 an die Börse brachte und die neue, wegweisende LED-Bauteil-Sparte "Lumileds" größtenteils an einen US-Investor verkauft wurde – eine klare Richtungsentscheidung.

In 50 Jahren vom Bankrott zum erfolgreichen Konzern

Die hocheffiziente Licht-Technologie ist mittlerweile weltumspannend präsent, die althergebrachte Glühbirne andererseits mutet museal an. Davon kann auch Henk Coppens ein Lied singen. Der 57-jährige Niederländer hat fast 30 Jahre bei Philips gearbeitet. Zuletzt hat er die LED-Sparte geleitet, bevor sie verkauft wurde. Man kann ihm im Gespräch deutlich anmerken, wie er für Innovationen und Unternehmensstrategie brennt. "Deshalb hat mich das ökonomische Wunder zutiefst fasziniert, wie die VDL-Gruppe, die vor 50 Jahren kurz vor dem Bankrott stand, zu einem erfolgreichen Konzern geworden ist. Hier wollte ich arbeiten und den Wandel vorantreiben." 2015 heuerte er als Chief Operating Officer (COO) bei VDL Bus & Coach an, einem der 92 Unternehmen der Gruppe. Seit April dieses Jahres ist er auch CEO. "Die Zukunft liegt darin, Geschäftsmodelle und Systemlösungen über den reinen Bus hinaus anzubieten", erklärt Coppens.

Das niederländische Unternehmen steht vor ähnlich umwälzenden Änderungen der Technologie wie sein ehemaliger Arbeitgeber, und VDL ist einer der Vorreiter in Sachen Elektromobilität bei Bussen. VDL hat im vergangenen Jahr immerhin 92 E-Busse in Europa verkauft und liegt damit knapp vor dem chinesischen Hersteller BYD. Allein Volvo kommt in den Zahlen von VDL noch nicht vor, was an einer unscharfen Erfassung in der Zulassungsstatistik liegt. Ende 2017 dürfte VDL mit insgesamt 200 verkauften Bussen noch besser dastehen – anders als die beiden großen europäischen Hersteller, die in diesem Segment sehr lange geschlafen und lieber weiter Dieselfahrzeuge verkauft haben. "Wir haben auf diesem Gebiet dagegen nichts zu verlieren!", erläutert Henk Coppens. Er will mit VDL aber trotzdem nicht zum Zulieferer für Systemanbieter schrumpfen.

"Sie können im eigenen Hinterhof nicht scheitern"

Was ein verhältnismäßig kleiner und weitgehend unabhängiger Bushersteller zu leisten vermag, zeigt das Beispiel Eindhoven, wo mit 43 Fahrzeugen gerade erst die größte kontinentaleuropäische Elektrobusflotte an den Start gegangen ist. Ende 2017 sollen weitere 100 Busse im Umland von Amsterdam für Connexxion Passagiere befördern. Juul Van Hout, Direktor OV Region Südost bei Connexxion, ist überzeugt von der Partnerschaft mit VDL. "Sie können im eigenen Hinterhof nicht scheitern", sagt er. "Ein solcher Linieneinsatz hat kaum mehr etwas mit einem Pilotprojekt gemein", ergänzt er bei der Präsentation des Projekts. "Wir lernen derzeit aber gemeinsam mit einer Geschwindigkeit von rund 9.000 Kilometern am Tag." Sein Unternehmen betreibt in der wirtschaftlich starken Region Südost-Brabant insgesamt 235 Busse mit 560.000 Fahrplanstunden.

Eindhoven alleine zählt als fünftgrößte Stadt der Niederlande rund 350.000 Einwohner und hat eine renommierte Universität mit einem Hightech- sowie einem Automotive-Campus. Um die Ecke in Tilburg montiert US-Wunderkind Tesla CKD-Bausätze. Die in der Region politisch priorisierte Umstellung auf Null-Emmissions-Fahrzeuge soll bis 2024 in drei Stufen erfolgen. Nach den 43 Bussen der ersten Phase sollen bis 2021 weitere 65 Busse dazukommen, bis Ende 2024 noch mal 88 Busse. Schon für die zweite Phase denkt Connexxion auch über den Einsatz von Brennstoffzellen-Fahrzeugen nach. Erste Tests mit zwei umgebauten Phileas-Gelenkbussen haben bereits begonnen. In den ersten vier Jahren der Konversion seien die Dieselbusse aber ein wichtiger Bestandteil der Kostenkalkulation, erläutert Van Hout.

CO2-Reduktion von 7,5 Tonnen täglich

Die Ziele für die auf 10 Jahre vergebene Eindhoven-Konzession an das Connexxion-Dachunternehmen Hermes sind nicht von Pappe. Von den 20 Innenstadtlinien sind alle acht HOV- Linien – so nennt man hier die klassische Hochfrequenz- und Qualitätslinie analog zu "BHNS" in Frankreich –, die BRT-ähnlich ausgebaut sind, auf Elektro-Gelenkbusse umgestellt worden. Das geschah von einem Tag auf den anderen, was sich als besondere Herausforderung darstellte, wie VDL-Implementationsmanager Chiel ter Laak verrät: "Die ersten beiden Wochen liefen noch nicht stabil, aber das hatten wir schnell im Griff." Der Vorlauf des Projekts hat rund drei Jahre betragen, ein Jahr lang liefen bereits sechs Testbusse. Der Aufwand lohnt sich: Insgesamt spricht Connexxion von einer CO2-Reduktion von 7,5 Tonnen täglich.

Um die acht Linien, die zwischen 4,5 und 11,9 Kilometer lang sind, mit 39 Bussen bedienen zu können, hat VDL Bus & Coach das Depot im Stadtteil Dorgelolaan mit 43 Pantografen-Ladestationen ausgerüstet, darunter zehn Schnelllader, die den Bus in 30 Minuten bei 300 kW Ladeleistung aufladen können (siehe auch den Kasten links). Voraussetzung für die CO2-Ersparnis ist grüner Strom. Denn, so sagt Van Hout: "Null-Emmissions-Verkehr ist viel mehr, als nur Elektrobusse zu betreiben." Die roten Gelenkbusse, deren Erkennungszeichen das große Bravo-Logo des Brabant- Bezirks ist, basieren auf dem 18,15 Meter langen VDL SLF 141 Electric im Tram-Design. Sie bringen mit dem 180 kWh speichernden Batteriepack auf dem Dach (neun Module) und dem 210 kW starken Siemens-Zentralmotor, der für die ebene Topografie völlig ausreichend ist, rund 20 Tonnen auf die Waage – also kaum mehr als ein Diesel-Fahrzeug.

Tram-Glocke dient als Erkennung leiser Fahrzeuge

Der Innenraum für maximal 130 Passagiere ist besonders hell und fahrgastfreundlich gestaltet. USB-Lader und grün-/rote Einstiegssignale über den vier Türen gehören ebenso dazu wie das neue, digitale EPIC-Instrumentencluster von Continental. Das helle Display erweist sich als erfreulich eingängig. Der modulare, VDV-genormte Arbeitsplatz lässt aber noch ein wenig auf sich warten. Um dem Problem der Erkennung von leisen Fahrzeugen im Verkehr zu begegnen, haben die Eindhovener eine Tram-Glocke einbauen lassen, die gute Dienste leistet. So leise die Wagen von außen auch sind, umso mehr vernimmt man im Innenraum allerhand Surren und Rauschen. Die Geräusche werden vor allem von elektrischen Bauteilen wie Wechselrichter oder Wärmepumpe verursacht. Deutlich leiser geht nach ersten Fahreindrücken der Low-Entry-Leichtbau-Stadtbus LLE-99 Electric zu Werke.

Zwölf davon werden seit Dezember 2016 bereits in Venlo eingesetzt. Mit 9,95 Meter Länge und einem Leergewicht von rund zehn Tonnen spielt der Bus in einer ganz neuen Liga. Bis zu 62 Passagiere (beim Standard-Zwölf-Meter-Wagen sind es rund 80) konkurrieren um 26 Sitzplätze und zwei Klappsitze. Der Antrieb erfolgt über den gleichen Siemens-Elfa-2-Antrieb, hier jedoch mit 160 kW Leistung. Die neun Batteriepakete, die wahlweise von Microvast (Serie), Durapower oder Akasol geordert werden können, sind wegen der Gewichtsverteilung alle im Heck und in einem Turm hinter dem Fahrer untergebracht. So kann VDL trotz des besonders leichten Sandwichdachs auf die zusätzlichen Stützen hinter Tür zwei verzichten.

Die Zukunft selbst gestalten

Im Zwölf-Meter-Wagen sind sie wegen der Dachmontage der Batteriepacks nötig. Erste, grobe Messungen lassen rund drei Dezibel weniger Lärm als bei den SLF-120-Modellen vermuten. Die Vorderachse gibt sich zwar wegen der Last des vorderen Batteriepakets etwas polterig, ist aber trotzdem nicht über Gebühr unkomfortabel. Beinahe ebenso komfortabel zeigte sich der Dieselantrieb von zwei weiteren Vertretern des leichten Stadtbusmodells LLE in 9,95 und zwölf Meter Länge. Bei der Präsentation rollten diese Fahrzeuge etwas aus der Reihe.

In Verbindung mit dem kleinen Cummins-Motor ISB 6.7E6 und dem ZF-Ecolife-Sechsganggetriebe in Step-3-Ausführung sind sie die ersten von einem Hersteller gezeigten Busse mit Start-Stopp-Technik, die an der Haltestelle automatisch für Ruhe sorgt und hier rund 2.500 Euro Aufpreis kostet. Das System funktioniert meistens sehr gut. Trotzdem ist es nicht verwunderlich, dass auch bei dieser Technik ein flexibler und innovativer Hersteller aus dem niederländischen "Brainspot" Brabant die Nase vorn hat. Wie zitiert doch der neue Chef Coppens den SPD-Politiker Willy Brandt sinngemäß: "Die einzige Zukunft, die man vorhersagen kann, ist die, die man selbst gestaltet."

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31. Mai 2017
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