Das Umweltbundesamt (UBA) will Speditionen zum Umstieg auf die Schiene ermuntern. Damit kann die Branche laut UBA-Präsident Jochen Flasbarth einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Damit der Verkehrsträger interessanter wird, müsse der Staat in den nächsten 15 Jahren aber elf Milliarden Euro in das Gleisnetz investieren.
Das Umweltbundesamt (UBA) sieht zahlreiche Möglichkeiten, um die Schiene aufzuwerten. UBA-Präsident Jochen Flasbarth schlägt vor, im Verkehrshaushalt Mittel von der Straße abzuzweigen. Auch hinterfragt Flasbarth im Gespräch mit trans aktuell-Redakteur Matthias Rathmann die Zweckbindung der Einnahmen aus der Lkw-Maut. Auch diese Mittel könnten dazu beitragen, das Schienennetz auf Vordermann zu bringen.
trans aktuell: Herr Flasbarth, bei der Klimaschutzdebatte zeigen die Finger meist auf den Straßenverkehr und besonders auf den Güterverkehr. Zu Recht?
Flasbarth: Die Finger zeigen überall hin. Denn wenn wir die Klimaschutzziele erreichen wollen, muss jeder einen Beitrag leisten. Andernfalls können wir die Reduktion der Treibhausgase um 40 Prozent bis 2020 und um mindestens 80 bis 95 Prozent bis 2050 nicht erreichen. Das hat die Energiebranche und in Teilen auch die Industriewirtschaft verstanden. Im Verkehrssektor wird dies noch nicht genügend wahrgenommen. Doch auch die Agrarwirtschaft muss deutlich mehr tun.
Speditionen unternehmen mit Blick auf die Effizienz ja schon relativ viel. Aber eben nicht genug?
Wir bestreiten nicht, dass sich die Speditionen auf den Weg gemacht haben und immer mehr Firmen die Umweltauswirkungen ihrer Tätigkeit minimieren wollen. Überall wo das geschieht, kann man die Betriebe nur ermuntern, weiterzumachen. Es ist besser, als immer nur zu warten, bis der Gesetzgeber die nächsten Anforderungen formuliert. Denn weitsichtige Unternehmenspolitik zeichnet sich dadurch aus, dass gestaltet und nicht nur aus der Defensive heraus reagiert wird.
Welche Schritte in Richtung Grüne Logistik halten sie dabei für die effektivsten?
Das fängt bei der Grundüberlegung an, dass jeder Verkehr, der vermieden werden kann, für die Umwelt am besten ist. Das hilft der Logistikbranche erst einmal nicht – schließlich ist dies das Feld, auf dem sie aktiv ist. Dennoch hat das Umweltbundesamt das Thema Verkehrsvermeidung mit im Blick. Dann stellt sich die Frage, mit welchen Verkehrsträgern der Güterverkehr abgewickelt wird.
Und nach UBA-Auffassung sollte das Wachstum vor allem auf der Schiene stattfinden. Richtig?
In unserer Studie, die den Beitrag des Güterverkehrs zum Klimaschutz aufzeigt, machen wir uns in der Tat für einen enormen Zuwachs auf der Schiene stark. Wir billigen aber auch der Straße ein leichtes Wachstum zu. Wir gehen in unseren Szenarien also nicht davon aus, dass der Verkehr auf der Straße stagniert. Dieser Zuwachs muss aber verträglicher organisiert werden. Hier sind neue Technologien – zum Beispiel Hybrid-Lkw im Verteilerverkehr – eine erhöhte Auslastung und vieles mehr gefragt. Im Grunde ist damit auch die Kernkompetenz der Spedition angesprochen.
Dass Sie der Straße Zuwächse zubilligen, dürfte wahrscheinlich auch damit zusammenhängen, dass die Schiene gar nicht alles aufnehmen kann. Das jedenfalls geht ja aus Ihrer aktuellen Studie hervor.
Das Ergebnis der Studie ist, dass über das Schienennetz wesentlich mehr Güter transportiert werden können, und zwar dann, wenn die entsprechenden Investitionen, die wir aufführen, getätigt werden.
Waren Sie von den Reaktionen auf die Studie überrascht? Vor allem der Vorschlag, auf Prestigeprojekte zu verzichten, löste bundesweit Wirbel aus.
Viele haben sehr emotional reagiert, weil das Gutachten zum Beispiel Projekte wie Stuttgart 21 oder die Y-Trasse mit einem Fragezeichen versieht. Diese prominenten Projekte, sind in der öffentlichen Wahrnehmung fälschlicherweise als Kern unseres Gutachtens verstanden worden. Im Mittelpunkt der Schienennetzstudie stehen aber Maßnahmen, die zu einem leistungsfähigen und umweltfreundlichen Schienengüterverkehr führen können.
Und wie erfreut war die Bahn über das Ganze?
Es gab, wie erwähnt, auch kritische Stimmen. Die Studie ist aber kein Angriff auf die Bahn. Im Gegenteil, wenn wir herausarbeiten, dass zusätzlicher Finanzbedarf besteht, kann das der Schiene ja nur helfen.
Elf Milliarden Euro, die laut Studie zusätzlich erforderlich sind, sind aber kein Pappenstiel. Woher soll das Geld kommen?
Die in den nächsten 15 Jahren erforderlichen elf Milliarden Euro zum Ausbau des Netzes sind gar kein so hoher Betrag. Es geht um weniger als eine Milliarde Euro pro Jahr. Das ist verkehrs- und haushaltspolitisch durchaus darstellbar. Die Zuspitzung der Gutachter, dass das Geld angeblich wegen einiger Prestigeprojekte fehlt, halte ich für falsch. Die Summe kann man auch auf anderem Wege mobilisieren.
Nämlich?
Man könnte sie durch Verlagerungen innerhalb des Verkehrshaushalts aus dem Straßenbudget nehmen, man kann auch die Zweckverwendung der Mittel aus der Lkw-Maut hinterfragen. All dies sind mögliche Ansätze. So wichtig es ist, die Wegekosten fair zu erheben – bei der Verwendung kommt es auf andere Gesichtspunkte an. Ausschlaggebend sollte die Frage sein, wo die Mittel im Sinne eines nachhaltigen Verkehrssystems am besten eingesetzt werden können.
Dann bliebe noch weniger für die Straße. Verkehrsverbände klagen aber schon jetzt über den schlechten Zustand des Straßennetzes.
Natürlich müssen wir das Straßennetz weiterhin erhalten. Und allein das ist eine große Herausforderung! Es geht aber nicht nur darum, irgendwelche Straßen zu haben. Wichtig, ist dass die Straßen für alle Verkehrsteilnehmer auch gut und sicher sind. Doch der Straßenneubau darf nicht mehr im Vordergrund stehen. Es muss vorrangig darum gehen, lokale Engpässe im Schienennetz zu beseitigen. Denn die Schiene soll Vorfahrt haben.
Wie würden Sie vorgehen, um Spediteuren den Umstieg auf die Schiene zu erleichtern?Viele sind ja sehr zögerlich. Der erste Schritt ist es, die technische Infrastruktur vorzuhalten. Wenn wir der verladenden Wirtschaft nicht anbieten können, dass sie auf den gewünschten Relationen termingerecht Sendungen transportieren können, haben wir keine Chance. Zwischen den Verkehrsträgern brauchen wir aber faire Wettbewerbsbedingungen. Dann können Verlader auch aus Umweltgesichtspunkten – also auch unter Betrachtung der externen Kosten – ihre Entscheidung treffen.
Also muss jeder Verkehrsträger bei den externen Kosten seinen Beitrag leisten – und nicht nur die Straße?
Ganz genau. Das Umweltbundesamt macht sich ja schon seit langer Zeit dafür stark, dass alle verursachten Kosten auch wirklich veranschlagt werden – das sind einmal die Wegekosten, die nach der EU-Richtlinie schon jetzt erhoben werden können. Es ist aber noch nicht möglich, die Umwelt- und Gesundheitskosten anzulasten. Sie sind ja durchaus ermittelbar, jedenfalls in hinreichender Näherung. Das kann dann natürlich nicht nur für einen Verkehrsträger gelten, es muss für alle gelten. Dann bekommen wir zumindest auf Ebene der Kosten Wettbewerbsfairness.
Bleiben die umstrittenen Stau- und Unfallkosten. Sollten Verkehrsteilnehmer auch dafür aufkommen müssen?
Grundsätzlich sollten auch die ungedeckten Unfallkosten internalisiert werden – die Erfassung der Kosten ist jedoch schwierig. Staukosten – bei denen man ja den Zeitverlust vergüten müsste – sind aus Sicht des UBA keine externen Kosten. Denn die Verursacher sind gleichzeitig die Geschädigten der Staus. Das UBA lehnt daher die Einbeziehung der Staukosten ab. Generell gilt für uns: Die Kosten, die man ökonomisch sauber erfassen und zuordnen kann, sollten als Erstes den Verursachern weitergereicht werden.
Und wenn man an die Wegekosten denkt: Wie sollte die Lkw-Maut Ihrer Ansicht nach weiterentwickelt werden?
Das Potenzial ist jedenfalls noch nicht ausgeschöpft. Bisher werden nur die Wegekosten der Lkw ab zwölf Tonnen auf Autobahnen und einigen wenigen Bundesstraßen den Verursachern angelastet. Die Frage ist, welches Streckennetz wir der Maut unterwerfen. Wir plädieren dafür, die Gebühr auf das gesamte Streckennetz und auch auf kleinere Lkw ab 3,5 Tonnen auszuweiten.
Was erhoffen Sie sich davon?
Dann hätte man den gesamten Straßengüterverkehr erfasst und es gäbe keine Anreize mehr für Ausweichverkehre. Das Mautsystem hat gegenüber anderen Anlastungssystemen wie Steuern den Vorteil, dass man verkehrslenkend eingreifen kann. Wenn man bestimmte Strecken zu bestimmten Zeiten billiger oder teurer macht, kann man zu einer gleichmäßigeren Auslastung des Straßennetzes beitragen und den Ausbaubedarf vermindern. Transportunternehmer halten dagegen, sie haben nur bedingt Einfluss auf die Tageszeit. Der Kunde bestimmt, wann gefahren wird. Wie beurteilen Sie das?
Nachteile sehe ich nicht. Diese Kosten können auf den Kunden übertragen werden. Ein Verlader, der von seinem Dienstleister erwartet, dass von A nach B nicht irgendwann, sondern zu einem bestimmten Zeitpunkt gefahren wird, muss für diesen Service dann auch bezahlen.
Die ursprünglich geplante Erhöhung für Euro-3-Lkw wurde ausgesetzt. Für Sie ein falsches Signal?
Ich würde es mal so sagen: Man kann nur dazu raten, dass solche Tarifveränderungen für die Transportwirtschaft vorhersehbar sind – in welche Richtung auch immer an der Gebührenschraube gedreht wird. Alles Sprunghafte schadet den Marktteilnehmern und führt zu ungleichen Marktbedingungen. Denn diejenigen, die jetzt auf eine Preiserhöhung reagiert und Investitionen getätigt haben, müssen nun anders kalkulieren als diejenigen, die gezaudert haben.
Das UBA hat schon in der Vergangenheit gefordert, die Mautsätze zu verdoppeln. Ist das noch aktuell?
Wir fordern ja nicht. Wir geben Ratschläge aufgrund der uns vorliegenden Daten und Erkenntnisse. Wenn man die Kosten internalisiert, kommt man zu solchen prozentualen Anhebungen. Ob die Regierung sich das zu eigen macht, ist eine andere Frage. Sie hat ja auch andere Kriterien zu berücksichtigen außer dem schieren wissenschaftlichen Rat.
