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Foto: Marco Reufzaat

Trend Round Table Bus

Experten diskutieren die Zukunft des ÖPNV

In München kamen Mitglieder des MAN-Vorstands und des Busbereiches mit Wissenschaftlern und Journalisten zusammen, um über die Zukunft zu diskutieren. Es ging dabei ebenso um das autonome Fahren, wie um die Rolle der alternden Gesellschaft.

Wieser: Wir wollen heute gemeinsam in die Zukunft schauen, und zwar mindestens zehn Jahre voraus. Wie aber schon Mark Twain wusste, Prognosen sind schwierig, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen. Daher haben wir ein paar Thesen zur Verfügung gestellt, die dieser ansonsten völlig offenen Diskussion als Leitfaden dienen sollen. Das sind keine MAN-Meinungen, sondern offene Thesen aus Markt, Wissenschaft und Gesellschaft. Die erste These lautet: In zehn Jahren wird sich die Zahl der ÖPNV-Nutzer deutlich erhöhen. Herr Drees, was halten Sie von dieser These?

Drees (1): Dabei spielt es kaum noch eine Rolle, um welche Stadt es dabei geht. Die Infrastruktur ist ein wirkliches Problem, und es stellt sich die Frage, wie man diese besser nutzen und so die Mobilität der Menschen  bewahren kann. Zudem gibt es ein höheres Umweltbewusstsein, das die Unternehmen und die Bevölkerung aus meiner Sicht parteiunabhängig übernommen haben. Deswegen wird öffentlicher Nahverkehr sicher weiter zunehmen, auch weil er attraktiver werden wird und weil neue Player ins Spiel kommen wie Lyft und andere. Die Frage ist, wie diese Player in ein Gesamtkonzept eingebunden werden. Wichtig ist einfach, den Individualverkehr weiter zu reduzieren, weil die Städte es infrastrukturell so nicht mehr werden stemmen können.

Wieser: Wie definiert sich denn Nahverkehr heute und ist er attraktiv genug? 

Prof. Wulfhorst (1): Das kommt immer darauf an. Nach der klassischen deutschen Definition und dem Personenbeförderungsgesetz bewertet, geht es vor allem um den Linienverkehr der mit Standardbussen bedient wird. Und der nimmt aus meiner persönlichen Sicht nicht zwingend zu in den nächsten Jahren, und schon gar nicht deutlich, denn er hat einen insgesamt eher geringen Marktanteil. Was sicher stark zunehmen wird in einer kulturell anders geprägten Generation ist die Vielfalt der Mobilität, also die Kombination der Nutzung von eigenen und öffentlichen Verkehrsmitteln. Nennen wir das vorübergehend mal Carsharing, aber auch hier wird es in den nächsten 15 bis 20 Jahren sehr viele Veränderungen geben. Ob dieser Markt des breiten öffentlichen Verkehrs, inklusive Fahrräder, BRT etc., dann insgesamt zunimmt, hängt auch davon ab, dass sie in einem ganzheitlichen System angeboten werden, das auch gemeinsam gemanagt wird, nämlich von den öffentlichen Aufgabenträgern. Darin sehe ich schon ein großes Potenzial, aber der Markt wird ganz anders aussehen als in den letzten 50 Jahren.

Wagner (1): Wobei ich denke, Firmen wie Uber, Door2Door oder Alligator würden dem "Management durch die öffentlichen Aufgabenträger2 nicht so positiv gegenüberstehen. Das ist eher die seit 50 Jahren gewachsene Struktur, die kennen wir heute nicht anders, aber hier wird es sicher Brüche mit diesen Strukturen geben, wie das auch in der These der verschwindenden festen Busrouten anklingt. Ein anderer Bruch wird sein, dass große, aber eben nicht öffentliche Player in den Markt gehen, denen es egal ist, ob ein Personenbeförderungsschein vorgeschrieben ist oder nicht. Ein besonders großer Markt wird für diese neuen Player sicher die "letzte Meile" werden, die mit kleinen, autonomen Pods, wie ich sie lieber denn als "Bus" bezeichne, und anderen Fahrzeugen ganz neue Felder eröffnen werden. Heute nimmt man selbstverständlich sein eigenes Auto, in Zukunft wird man sich per App jemanden vor die Tür bestellen, der einen dann zur S-Bahn bringt. Der Modalmix der verschiedenen Mobilitäts-Angebote wird einfach größer werden und natürlich eine ganzheitliche, technische Abwicklung brauchen, nicht ein Karten- und Ticketchaos wie es heute teilweise gegeben ist. Digitales E-Ticketing ist hier ein wichtiges Thema, um reibungslosen Nahverkehr zu haben.

Prof. Wulfhorst (2): Diese Player gehen aber nur dort rein, wo sich das aus privatwirtschaftlicher Perspektive rechnet, und das wird nicht reichen, um ein System Stadt, das auch eine regionale Ausprägung hat, sinnvoll zu bedienen. Wir evaluieren gerade die Mobilitätsstation an der Münchener Freiheit, die sehr gut läuft, inklusive der Fahrräder, da gibt es einen großen Umsatz. Aber wenn man ein solches Konzept irgendwo außerhalb der Stadt aufbauen will, dann muss das die Region auch mittragen. Kein Drive-Now oder Busunternehmer wird das aus einem eigenen wirtschaftlichen Interesse bedienen wollen. Die öffentlichen Aufgabenträger sind hier ganz klar in der Pflicht, diese sich aus dem Markt heraus entwickelnde Vielfalt zu gestalten.

Sieg (1): Ich bin fest davon überzeugt, dass die Fahrgastzahlen noch weiter steigen werden, und sich die Nutzung auch teilweise in neue Bereiche entwickeln wird. Aber alles, was an neuen Mobilitätsangeboten kommt, sind noch ganz kleine, zarte Pflanzen, die noch sehr gepflegt werden müssen. In den großen Städten haben wir seit dem Jahr 2000 ein Wachstum bei den Fahrgastzahlen, 2015 haben wir die 10 Mrd. Fahrten-Grenze im ÖPV, also inklusive Regionalbahnen erreicht. Im Moment sprechen wir schon von 11,6 Mrd. Fahrgästen und das Wachstum hält an. In den Städten wächst der Nahverkehr jedes Jahr zwischen 1,5 und drei Prozent, das hat verschiedene Ursachen: die Menschen werden umweltbewusster, es gibt einen stetigen Zuzug in die Städte, und zum dritten sind es konjunkturabhängige Verhaltensweisen. Die großen Städte müssen sich den gestiegenen Anforderungen stellen und insbesondere ihre Infrastruktur daran anpassen. Der VDV hat in den letzten Jahren in der Politik immer wieder deutlich gemacht, dass gerade aus Bundesmitteln zu wenig Geld da ist, um die Infrastruktur so in Ordnung zu halten, dass die Leistungsfähigkeit in Zukunft aufrechterhalten werden kann. Das ist eine Riesenherausforderung für die Städte, auch weil die Infrastruktur teilweise neu gedacht werden muss. Aber erst einmal muss sie dahin gebracht werden, wo sie sein sollte, um weiter wachsen zu können.

Drees (2): Ein weiterer Aspekt kommt ja gerade in den Großstädten heute noch dazu: fast alle Städte haben massive Probleme mit Feinstaub- und NOx-Emissionen. Da auch die Umstellung der ganze Busflotte auf alternative Kraftstoffe nur geringe Auswirkungen haben würde, stellt sich vor allem die  Frage, wie ein neues ÖPNV-System, wie Sie es skizziert haben, Prof. Wulfhorst, realisierbar sein könnte. Es wird eine echte Herausforderung sein, weil die Verbindung von Privatwirtschaft und öffentlicher Hand gegeben sein muss, um die Voraussetzungen erst zu schaffen.

Wieser: Ist also die Infrastruktur der begrenzende Faktor, bevor wir über neue Fahrzeugkonzepte nachdenken können?

Sieg (2): Wir müssen sicher beides tun, und das wird ja auch gemacht. Wir müssen über neue Mobilität nachdenken, denn sie wird kommen. Aber wir dürfen nicht vergessen, dass die heutige Infrastruktur teilweise nicht mehr adäquat ist. Busspuren müssen zum Teil für überlange Gelenk- und  Doppelgelenkbusse umgebaut,Vorrangschaltungen und Busspuren im Verkehr müssen ausgebaut werden. Das sind alles Themen, die heute ja schon da sein. Und die alten "Stoßzeiten" morgens und abends, die gibt es so eigentlich nicht mehr. Das deutliche Tal dazwischen verschwindet.

Wagner (2): Es wird sicher noch mal spannend, wenn es um die zukünftigen Gefäßgrößen geht. In unserer bisherigen ÖPNV-Welt bewegte sich alles in Richtung größerer Fahrzeuge. Auf der anderen Seite gibt es immer mehr Überlegungen zu kleinen, autonomen Pods. Das wird zu ganz anderen Anforderungen an die Infrastruktur und auch an die Busproduktion führen. Braucht man verstärkt den 8- oder 9-Meter langen Midibus, oder doch eher den vierachsigen Gelenkbus, den manche Hersteller ja im Portfolio haben?

Kobriger (1): Wir kommen direkt in die nächste These, nämlich wie werden die künftigen Technologien das Aussehen und die Größe der Fahrzeuge beeinflussen, und wie wird sich das, was wir als Hersteller anbieten für den Markt, eigentlich entwickeln müssen. Der Schritt zum elektrischen Fahren bringt dabei sogar erstmal die geringeren Auswirkungen, weil das Nutzungsverhalten zwar schon teilweise beeinflusst wird, aber noch nicht das ganze System auf den Kopf stellt. Das wird sich sehr stark ändern, wenn wir in Richtung des autonomen Fahrens denken, weil sich dann der Faktor Personalkosten deutlich ändern wird. Durch das autonome Fahren werden sich Randbedingungen, die wir seit 50 Jahren so haben entscheidend verändern. Wenn der Fahrer tatsächlich einmal entfallen würde, dann entfallen damit rund 50 Prozent der Betriebskosten eines Busses und die Tendenz könnte tatsächlich wieder mehr zu kleineren Gefäßen gehen, möglicherweise zu einer engeren Taktung oder auch zu flexiblerer Routenführung. Die heutigen Netze kommen ja teilweise nicht nah genug an den Nutzer und seinen Standort heran – Stichwort "letzte Meile".

Natürlich entstehen auch ganz andere Möglichkeiten der Gestaltung im Innenraum, wenn die Fahrzeuge nicht mehr auf den Fahrerarbeitsplatz als entscheidendes Element des Fahrzeuges ausgerichtet sein müssen. Damit kann ich sowohl die Kapazität als auch die Attraktivität der Fahrzeuge ein Stück weit beeinflussen. Dem steht jedoch entgegen, dass die Fahrgäste trotz fehlendem Fahrer ein subjektives Sicherheitsgefühl brauchen in den Fahrzeugen. Das trifft vor allem dann zu, wen wir davon ausgehen, dass wir in einer alternden Gesellschaft leben. Da wird es einmal um den Füllungsgrad der Fahrzeuge gehen aber auch um das Thema Ansprechpartner an Bord, der in gewisser Weise beschützen kann.

Wagner (3): Das autonome Fahren bietet dem Fahrer aus meiner Sicht genau die Zeit, um präsenter zu sein und doch einmal mehr auf Kameras und Innenspiegel schauen zu können als jetzt. Dann kann er für mehr Sicherheit an Bord sorgen, wenn er nur noch Aufsicht führt über sein System mit Autonomielevel 4 oder 5. Die Zeit muss dabei zeigen, ob das dann noch ein Fahrer sein muss, oder eine einfache Begleitperson mit anderen Qualifikationen.

Drees (3): Eine langfristige Änderung der Geschäftsmodelle ist aber erst dann wirklich möglich, wenn der Fahrer als Kostenfaktor ganz wegfällt. Gerade bei kleineren Gefäßen ist dieser Kostenfaktor für die Startups ein Riesenproblem. Deren Idee ist natürlich langfristig das fahrerlose Fahren, bis dahin werden sie durch Risikokapital finanziert.

Sieg (3): Und das liegt noch eine ganze Weile vor uns. Wir reden über die 2030er nicht über die 20er Jahre, in denen diese Umwälzung stattfindet. Zwei Beispiele möchte ich zum angesprochenen Umstieg auf kleinere Busse nennen. Wir haben in Hamburg eine der stärksten Buslinien in Europa mit ca. 70.000 Fahrgästen pro Tag, hier fahren auf separaten Spuren Doppelgelenkbusse mit 24 Meter Länge. In Istanbul gibt es zum Beispiel eine Linie mit 700.000 Fahrgästen pro Tag. Ich glaube solche Expressbus-Linien wird und muss es auch in Zukunft geben. Ich glaube außerdem auch, dass wir auch übermorgen noch Busse mit mehr als 18 Metern brauchen, wenigstens für bestimmte Anwendungen. Die Verlagerung auf kleinere Fahrzeuge außerhalb der Städte lässt sich nur dann bewerkstelligen, wenn ein Umdenken der Menschen auf allen Ebenen stattfindet. Das fängt bei der Politik und den Städteplanern an und geht bis zu den Menschen, die das akzeptieren müssen, sonst wird das nicht gelingen. Es müssen ja erstmal die Privatautos aus den Städten herauskommen. Da müssen also ganz andere Dinge passieren, wenn man das ändern will. Das alles wird noch sehr lange dauern aber gleichzeitig werden die neuen Systeme wachsen.

Burgert (1): Für die Idee von Fahrzeugen ganz ohne Fahrer, der sich um die Fahrgäste kümmert, fehlt mir persönlich noch die Fantasie. Natürlich wird sich das Anforderungsprofil an den Fahrer völlig verändern. Aber ich denke auf absehbare Zeit wird es eine solche Begleitperson durchaus noch geben.

Prof. Wulfhorst (3): Wir müssen hier aber zwei Dinge unterscheiden: Zum einen wäre da das automatisierte Fahren, bei dem Fahrer bei all einen Tätigkeiten unterstützt wird, das läuft seit vielen Jahren und wird auch noch weitergehen. Das eigentlich Interessante ist aber ein autonomes Fahrzeug, das in einem System gefahren wird, und wo Passagiere eben mitfahren oder nicht mitfahren. Das ist so neu auch nicht, man betrachte die U-Bahn. Die Franzosen hatten das [1983 in Lille] einmal mit dem VAL-System vorgemacht mit ganz schmalen Fahrzeugen. Von der Qualität her war das ein interessanter Gedanke, der klar auf eine höhere Kapazität ausgelegt war. Auf der anderen Seite sind die BRT-Systeme aus meiner Sicht am geeignetsten für das autonome Fahren. Das sind ja ganz klar definierte Routen, die sich relativ einfach bedienen lassen und wenig Störeinflüsse haben. In Singapur haben wir gerade ein großes Projekt am Start, das aus der Elektromobilität kommt, aber in Richtung eines zukunftsweisenden ÖV-Systems geht. Eine Richtung zielt dabei auf ein System zwischen Bus und BRT, eine andere Richtung sind Zubringer-Systeme, die vollklimatisiert und autonom sind. Beides wird sicher kommen, vielleicht mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Das liegt auch an der bereits erwähnten Infrastruktur, mit der die autonomen Fahrzeuge ja auch kommunizieren werden. Da ist aus meiner Sicht noch nicht genug nachgedacht worden. Daran hängt auch die konkrete Gestaltung des öffentlichen Raumes und letztlich auch die Attraktivität des ÖPNV.

Drees (4): Die technologische Herausforderung ist nach wie vor groß. Wenn man in die Verwendung von Massendaten hineingeht, wird man ohne die schnelle Einführung eines flächendeckenden 5G-Mobilfunknetzes nicht weit kommen. Das ist auch der Politik klar. Die steigende Komplexität durch das autonome Fahren ist rein technologisch durchaus in den Griff zu bekommen, aber es ist natürlich auch eine Frage, was die Menschen akzeptieren. Ich nehme immer gerne Flugzeuge als Beispiel: Die können seit mehr als zehn Jahren mit Autopilot fliegen, und tun das sicher öfter als wir alle denken, wenn wir in der Kabine sitzen. Trotzdem bevorzugen viele – darunter auch ich – dass noch ein Kapitän an Bord ist. Das autonome Fahren wird also wirklich der Schritt sein, um das System komplett zu ändern, auch wenn die Zwischenschritte dahin, wie das automatisierte Fahren, schon viel bewirken können. Wenn wir diesen Schritt in zehn oder fünfzehn Jahren geschafft haben, dann haben wir auch die Chance, den ÖPNV komplett neu zu organisieren.

Prof. Wulfhorst (4): Wichtig ist dabei, dass der ÖPNV dann noch ein bedeutender Player ist, und dieses Feld nicht der Pkw-Industrie überlassen wird. Denn hier treffen sich die beiden Welten, gerade wenn es ein öffentliches Auto wie z.B. ein Taxi ist.

Wagner (4): Gerade neulich fragte „Die Zeit“, warum man denn nicht den ÖPNV direkt stärke, anstatt den in Zukunft wohl autonomen Individualverkehr zu fördern. Was momentan aus dem Auge gerät ist die Tatsache, dass autonome Systeme auf Daten aus der Infrastruktur angewiesen sind und keine autarken Systeme sein können. Sogar der „Future Bus“ eines südwestdeutschen Herstellers, der mit einer Phalanx von Sensoren in der Frontscheibe in Amsterdam auf eben einer solchen BRT-Strecke getestet wurde, war auf die Vernetzung mit den Ampeln und Tunneln auf der Strecke angewiesen. Gerade in der Stadt muss die Vollvernetzung für den ÖPNV Realität werden: bis hin zu jeder Kreuzung und jeder Haltestelle. Erst dann kann zum Beispiel das Tempo des folgenden Busses gedrosselt werden, wenn die Haltestelle noch nicht frei ist. Die Car2Car- und Car2X-Vernetzung ist essenziell und darf nicht vergessen werden.

Sieg (4): Ja, das ist so und bleibt auch so. Ich kann Ihnen von einer Tagung unlängst berichten, bei der alle großen Pkw-Hersteller vertreten waren. Dort wurde zumindest von den Technikern sehr euphorisch berichtet, was sie alles technisch leisten können. Da waren aber auch die Leute, die die rechtlichen Grundlagen schaffen, von denen hört man ganz andere Töne. Auch bei Versicherern wandelt sich vieles, hier geht es um völlig neue Geschäftsmodelle. Es wurde immer wieder gesagt, die Städte müssten bei Um- und Neubauten das autonome Fahrzeug berücksichtigen. Aber was müssen sie denn tun, wer macht hier die Vorgaben? Die gesetzlichen Grundlagen sind zwar fast schon da, als relativ einfacher Rahmen für das autonome Fahren. Das ist aber alles noch nicht fertig.

Kobriger (2): Das ist natürlich der Aspekt der Zeit, wie sie es gesagt haben, Herr Sieg. Bei der Reihenfolge der technischen Umsetzung des autonomen Fahrens wird der reine Innenstadtbereich ohne fest vorgegebene Spuren der herausforderndste und auch der zuletzt realisierte Anwendungsfall sein. Der ökonomische Game-Changer ist aber wirklich erst dann gegeben, wenn der Fahrer nicht mehr an Bord ist. Mit einer Aufsichtsperson an Bord ändert sich erstmal gar nicht so viel. Auch bei den Fahrgästen wird die ökonomische Situation noch weiterhin eine starke Rolle spielen: wenn das Taxi deutlich teurer ist als ein Busticket, dann wird sich der Nutzer eben doch für den ÖPNV entscheiden. Die Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sind daher noch vielmehr vom fahrerlosen Betrieb abhängig, um preislich so sehr nach unten zu gehen, um attraktiver als der ÖPNV zu werden. Und dann ist letztendlich die Infrastruktur der begrenzende Faktor, weil eben auch ein solches Fahrzeug derzeit nicht viel schneller sein kann als der ÖPNV. Daher glaube ich auch, dass sich die Systeme in den Städten tatsächlich modal entwickeln werden: Hohe Kapazitäten und große Gefäße werden weiterhin da benötigt, wo viel im Fluss ist, aber je weiter ich aus der Stadt hinausgehe, wird möglicherweise in der Modalität die Stärke der kleineren Systeme liegen. Ehrlicherweise auch nur dann, wenn die Kostensituation es ermöglicht, dass die Fahrpreise von A nach B nicht deutlich ansteigen.

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1. Juni 2017
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