Die Spedition Fehrenkötter testet Zugmaschinen von sieben Herstellern drei Jahre lang. Gemeinsame Kennzeichen der 6x2-Motorwagen: 400 bis 420 PS, 1.900 bis 2.100 Newtonmeter maximales Drehmoment, Euro 5, Fernverkehrskabine und automatisierte Getriebe. Zudem tanken alle Fahrzeuge Biodiesel an der Speditions-eigenen Zapfsäule.
Versprechen können Lkw-Hersteller vieles. Wer genau wissen will, wie gut die Lkw einer Marke sind und welche am besten zum eigenen Fuhrpark passen, muss sie testen - am besten in der eigenen Flotte, auf den Hausstrecken und über mehrere Jahre hinweg. Nur so lassen sich Spritverbrauch, Servicequalität der jeweiligen Marken, Anfälligkeit für Schäden und weitere Betriebskosten exakt ermitteln.
Doch ein solcher Praxistest im eigenen Fuhrpark ist nicht nur aufschlussreich, er kostet auch Geld und Mühe. Schon der Lkw-Kauf dauert länger und ist kostspieliger als es für einen Fuhrpark mit einer oder zwei Marken der Fall ist, der gleich mehrere Fahrzeuge der gleichen Marke abnimmt. Dazu kommt der Aufwand, um Kontakt zu den jeweiligen Markenvertragswerkstätten zu halten. Nicht zuletzt kostet die notwendige penible Buchführung viel Zeit.
Fehrenkötter will klares Bild der Stärken und Schwächen
Doch das hat die Spedition Fehrenkötter nicht abgehalten, einen solchen Test zu organisieren. »Wir wollen anhand unserer eigenen Daten wissen, welches das wirtschaftlichste Fahrzeug der 410-PS-Klasse ist. Zudem sind wir mit diesem Vergleich in der Lage, uns ein klares Bild über die derzeitigen Stärken und Schwächen der einzelnen Lkw zu machen«, erklärt Unternehmenschef Joachim Fehrenkötter.
Drei Jahre soll der Vergleich dauern. In dieser Zeit werden die Fahrzeuge etwa 450.000 Kilometer im internationalen Fernverkehr laufen. Auf allen Fahrzeugen sitzt ein Stammfahrer. »Wir haben die besten der Besten ausgesucht. Wir nennen sie die glorreichen Sieben«, erklärt Firmenchef Joachim Fehrenkötter. Darunter seien Mitarbeiter, die mit einem Satz Reifen 300.000 Kilometer fahren. Die Chauffeure werden nicht im Verlauf des Tests die Plätze untereinander tauschen. »Das wäre sicherlich nach einem gewissen Zeitraum interessant. Es ist uns aber aus ligistischen Gründen nicht möglich«, argumentiert Fehrenkötter.
Fehrenkötter achtet auf ökonomische Fahrweise
Das Transportunternehmen will die Betriebskosten seiner Motorwagen ohnehin schon genau kennen und niedrig halten. Daher achtet es auf eine ökonomische Fahrweise. Raser sind bei Fehrenkötter nicht gefragt. Zudem ist bei allen Fahrzeugen die Geschwindigkeit auf den selben Wert begrenzt. »Wir empfehlen unseren Chauffeuren darüber hinaus nicht zu überholen «, sagt der Firmenchef. Bislang wertete das Unternehmen die Verbräuche seiner Lkw über das Flottenmanagementsystem Fleetboard aus.
Während des Tests ist nur Nachtanken ausschlaggebend, auch wenn Fleetboard laut Fehrenkötter meist sehr genau liegt. Denn nicht alle Fahrzeuge verfügen über eine vergleichbare Anwendung. Derzeit sind nur Mercedes Actros und DAF XF 105. Volvo rüstet der den FH 12 nach. Laut dem Speditionschef haben sich die übrigen Lkw-Hersteller dazu zumindest derzeit nicht bereit erklärt. Und damit auch keine Tankdaten unterwegs verloren gehen, schicken die Fahrer sie sofort per Blackberry-Handy zur Spedition.
Spedition setzt auf Biosprit
In den Tank kommt bei Fehrenkötters überwiegend Biosprit. Nachgefüllt wird vorwiegend zuhause. Auf dem Gelände der Spedition in Ladbergen im Münsterland hat sich der Unternehmer eigens dafür eine öffentliche Pooltankstelle einrichten lassen. Hier gibt es auch eine Zapfstelle für Adblue. Doch nicht immer reicht der Vorrat bis zurück nach Hause. Im Ausland greifen die Fahrer daher auf mineralischen Diesel zurück. Sie tanken davon allerdings nur so viel, wie sie für den Heimweg brauchen.
Der Spritverbrauch allein ist für Fehrenkötter nicht ausschlaggebend, was auch daran liegt, dass seine Flotte wie auch die sieben Testfahrzeuge überwiegend aus Gliederzügen mit Plateauaufbauten besteht. Denn das Metier des Unternehmens sind Transporte von Landmaschinen, Lieferwagen und Anhängern - allesamt voluminöse Güter mit unterschiedlichen aerodynamischen Eigenschaften. »Erst nach einem Jahr, wenn alle Fahrzeuge jede Ladung befördert haben, werden die Verbräuche nach unseren Erfahrungen vergleichbar«, erklärt er.
Dekra testet mit
Umso wichtiger sind die Qualität der Servicepartner, Wartungsintervalle sowie die Kosten der Wartungsarbeiten und Ersatzteilpreise sowie die Anfälligkeit der Fahrzeuge für Schäden. Über diese Posten werden auch die unabhängigen Sachverständigen der Dekra-Niederlassung Münster wachen. Fehrenkötter hat darauf geachtet, dass die Gliederzüge nahezu identisch spezifiziert sind.
Allesamt sind 6x2-Motorwagen mit Niederrahmen, einer liftbaren Nachlaufachse und 24 Tonnen Gesamtgewicht. Alle Motoren leisten 400 bis 420 PS und maximale Drehmomente zwischen 1.900 und 2.100 Newtonmeter. Zum Einsatz kommen ausschließlich Euro 5-Varianten.
Der Mercedes Actros bietet den längsten Wartungsintervall. Im Biodieselbetrieb sind es 50.000 Kilometer. Der Volvo FH 400 markiert gemeinsam mit dem XF 105 von DAF die Hubraumspitze im Test. Der D20-Motor erzeugt aus rund zehn Liter Hubraum 400 PS und 1.900 Newtonmeter maximales Drehmoment. Die Kabine des Renault Premium ist etwas kleiner als alle anderen, der Motor passt dafür genau ins Programm. Mit 420 PS markiert der Scania R 420 gemeinsam mit dem Iveco Stralis die Leistungsspitze im Feld. Kleiner Hubraum, große Nennleistung - Diese Eigenschaft teilt sich der Cursor 10-Motor des Iveco Stralis mit dem MAN TGA matisiertes Getriebe mit zwölf Gängen. Motorwagenaufbau und Anhänger sind an allen Zügen gleich und stammen auch vom selben Hersteller.
Lkw mit hochwertiger Ausstattung
Auch die Fahrer haben es bei dem Unternehmen nicht schlecht. Alle Lkw verfügen über eine hochwertig ausgestattete Fernverkehrskabine. Zusätzlich gab es für alle Häuser die Standklimaanlage Compact von Bycool aufs Dach. Einzig der Fahrer des Flottenspezialisten Renault Premium muss sich aufgrund der Produktstruktur von Renault Trucks mit etwas weniger Luft begnügen. Den größeren Magnum gibt es nämlich nicht mit der Brot-und-Butter-Motorisierung von etwa 410 PS. Er startet erst ab 460 PS durch und passt damit nicht in den Vergleichstest.
Durchgestartet sind dafür schon die Zugmaschinen. Keine zeigte zum Auftakt Startschwierigkeiten. Alle Lkw haben inzwischen einige tausend Kilometer schon auf der Uhr. Bis trans aktuell erste Daten veröffentlicht werden aber noch einige tausend Kilometer mehr auf dem Zähler stehen. Jetzt müssen die Lkw erstmal eingefahren werden. Schließlich wollen wir es genau wissen.
