Teleskopierbares Gigalinerchassis 13 Bilder Zoom
Foto: Felix Jacoby

Teleskopierbares Containerchassis

JTF entwickelt neue Kombinationen

Die Niederländer entwickeln interessante Kombinationen für den Containerverkehr. Teleskopierbare Containerchassis stoßen an Landes- und Gesetzesgrenzen.

Die Zuwachsraten im europäischen Straßengüterverkehr mit Standard-Seecontainern sind seit Jahrzehnten kolossal. Besonders die westlichen Nachbarn in den Niederlanden zerbrechen sich den Kopf, wie man diese Aufgaben möglichst ökonomisch und ökologisch sinnvoll organisieren kann. Dabei haben sie den unschätzbaren Vorteil, mit größeren Gesamtgewichten kalkulieren zu können, was auch noch schwerere Fahrzeugkonzepte sinnvoll erscheinen lässt.

Ein gutes Beispiel sind die mittig trennbaren Chassisauflieger für zweimal 20-Fuß-Container, die dank zusätzlicher Liftachsen das heckseitige Entladen beider genormter Stahlboxen durch die Teilbarkeit des Sattelanhängers ermöglichen. In den Niederlanden, wo vielachsige Sattelzüge 50 Tonnen wiegen dürfen, sind sie weit verbreitet. Vereinzelt sieht man die auch bei uns, doch mit hier 44 Tonnen im kombinierten Verkehr zulässigem Gesamtgewicht stößt man dabei schnell an die Grenzen der Legalität.

Besondere Vorschriften für Ecoliner oder LZV

Ähnlich pragmatisch, also nur auf die sachlichen Gegebenheiten und auf praktisches Handeln bedacht, zeigen sich die Niederländer auch beim Thema Langlastzüge. Schon 1999 wurden erste Speziallösungen mit 22 Meter Länge und 50 Tonnen Gesamtgewicht genehmigt. 2004 folgte dann eine Erweiterung auf 25,25 Meter Länge und 60 Tonnen Gesamtgewicht, erst in einem dreijährigen Probebetrieb, dank des großen Erfolges dann aber mit einer generellen Erlaubnis auf den Fernstraßen des Landes.

Dabei gibt es für die Ecoliner oder LZV (lange und schwere Fahrzeuge), wie sie hier genannt werden, besondere Vorschriften: Fahrverbot bei Glatteis und dichtem Nebel, eine definierte Sicherheitsausstattung (Längenhinweis am Heck, Signalstreifen, geschlossener Seitenschutz), bestimmte Qualifikation der Fahrer (eintägige Schulung, fünf Jahre Berufserfahrung, seit mindestens drei Jahren unfallfrei), Fahrverbot in Städten (nur auf dem Schnellstraßennetz und genehmigten Zulaufstrecken ist das Fahren damit erlaubt) sowie ein Transportverbot von Flüssig- und Gefahrgütern.

Teleskoplösung sucht bislang ihresgleichen

Noch einen Schritt weiter geht eine neuartige Kombination des Fahrzeugbauers JTF aus Vuren (www.jtftrailers.nl), die dank ihrer ausgeklügelten Technik wahlweise zwei oder drei 20-Fuß-Einheiten transportieren kann. Der Eigentümer und Konstrukteur dieses Unternehmens, Cees de Jong, hat einen teleskopierbaren Lastzug entwickelt, der sich von 18,35 Meter auf 25,25 Meter in die Länge vergrößern lassen kann. Damit kann der Fahrer einen Transportweg mit einem Lang-Lkw und den nächsten im Standardlastzug zurücklegen.

"Wir haben diese Technik von 2013 bis 2016 erdacht, um unseren Kunden etwas Besonderes bieten zu können", sagt der Spezialist für Containerchassis, der sich seit 30 Jahren mit entsprechenden Speziallösungen beschäftigt und mit einem guten Dutzend Mitarbeiter alle möglichen Konfigurationen auf die Räder stellt. Darunter auch viele LZV oder Gigaliner, doch die Teleskoplösung sucht bisher noch ihresgleichen. Den Aufpreis zum Standard-Langlastzug beziffert er auf rund 15.000 Euro.

Martin Boon übernahm 1998 Verantwortung für das Unternehmen

Das Transportunternehmen Boon aus Schelluinen, östlich von Rotterdam, hat sich auf dieses Experiment eingelassen. Der Firmengründer Rien Boon hatte schon in den frühen 90er-Jahren mit ungewöhnlichen Fahrzeugkombinationen experimentiert, damals noch mit möglichst praktischen Lösungen zum Transport zweier 20-Fuß-Einheiten. Nach seinem Tod übernahm Junior Martin Boon 1998 die Verantwortung für das Unternehmen. Heute sind 25 Zugmaschinen und 40 Containerchassis im Einsatz, hauptsächlich, um Seecontainer von und nach Rotterdam ins Hinterland zu transportieren.

Nur zwei davon sind überlange Lastzüge, einer davon ist der mit der Teleskopfunktion. Sein Fahrer Johannes Cornelius van der Hagen ist eigentlich gelernter Metallbauer, fährt aber seit 35 Jahren Lastwagen, die letzten 20 davon spezialisiert auf den Transport von Standardcontainern. Mit dieser Erfahrung war er genau der richtige Mann für eine zunächst dreimonatige Testphase, in der JTF die Praxistauglichkeit dieser Idee herausfinden wollte.

Martin Boon kaufte nach Testphase das technische Unikat

Anfänglich gab es noch einige Probleme mit den Achslasten im vorderen Bereich sowie einige Schwachstellen bei dem aus hochfestem Stahl gefertigten Fahrwerk, doch die ließen sich beheben. Nach der Testphase kaufte Martin Boon das technische Unikat und setzt es nun im nationalen und grenzüberschreitenden Verkehr ein. Dabei stößt er aber auf Schwierigkeiten, weil er die 60 Tonnen nur in den Niederlanden fahren darf. Und für die kurzen Strecken dort, bedingt durch die Landesgröße, lohnt sich der technische Aufwand nicht so richtig. Er kann zwar mit dem LZV von Rotterdam bis Venlo fahren, um von dort erst einen Auflieger und danach den nächsten ins Ruhrgebiet zu ziehen. Doch dafür bräuchte es die Teleskoptechnik nicht.Die wird erst dann interessant, wenn er mit dem Langlastzug zum Beispiel bis ins Rhein-Main-Gebiet fahren dürfte, um dort dann mit einem eingekürzten Lastzug auch Ladestellen ansteuern zu können, die nur mit den Standardmaßen erreichbar sind.

Dabei aber stehen die niedrigen Gewichtsgrenzen in Deutschland im Weg, denn mit 8,5 Tonnen für die dreiachsige Zugmaschine und 10,5 Tonnen für das zweiteilige Containerchassis ist die Nutzlast, noch abzüglich des Eigengewichts der Stahlboxen, dann ziemlich kläglich.So hoffen sowohl Martin Boon als auch Cees de Jong darauf, dass ihre dem Umweltschutz zuträgliche Lösung noch Verständnis bei europäischen Verkehrspolitikern findet, denn erst auf längeren Strecken kann sie ihre Effektivität wirkungsvoll entfalten. Wenn man allerdings sieht, mit welcher Biestigkeit manche Interessenvertreter solche vernünftigen Lösungen in Deutschland bekämpfen, Stichwort "Monstertrucks", kann man da leider nicht besonders optimistisch sein. Manche tun sogar so, als wenn das Wohlergehen des deutschen Schienengüterverkehrs davon abhinge, ob noch mehr Lang-Lkw zugelassen werden – eine ziemlich absurde Theorie.

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Datum

6. April 2017
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