Tanken Zeit des Mitnahmeeffekts

Tanken macht wieder Spaß. Als vor zwei Jahren der Dieselpreis um die 1,50 Euro pro Liter lag, stöhnte die Transportbranche unter dem Kostendruck. Seit einigen Monaten befindet sich der Rohölpreis faktisch im freien Fall, sodass der Liter an der Zapfsäule teils nur noch um einen Euro kostet. Das müsste auch Spediteure jubeln lassen. Aber davon ist nichts zu spüren.

Günstiger Dieselpreis macht sich bemerkbar

"Doch, das macht sich schon bemerkbar", bestätigt Axel Plaß, geschäftsführender Hauptgesellschafter bei der Hamburger Firma Konrad Zippel Spediteur. Immerhin beliefen sich in normalen Zeiten die monatlichen Tankrechnungen um 250.000 Euro. "Natürlich beobachten die Kunden diese gegenwärtige Kostenentwicklung sehr genau und wollen dann weniger zahlen", berichtet er. Bisher habe Zippel ohne Dieselzuschlag gearbeitet. "Und das war gut", analysiert Plaß. Doch befürchtet er, dass die Auswirkungen exorbitant werden, wenn der Ölpreis wieder nach oben schnellt.

Massiver Preisanstieg "eher unwahrscheindlich"

Einen massiven kurzfristigen Preisanstieg hält Energieökonomin Prof. Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) aber für "eher unwahrscheinlich". Die aktuelle Situation sei in erster Linie spekulativ getrieben, analysiert sie. "Offensichtlich gibt es einen starken Herdentrieb unter Spekulanten und Investoren, der die Preise fallen lässt. Denn die fundamentalen Marktdaten lassen einen derartigen Preisverfall kaum erklären", verdeutlicht Kemfert.

Tanken - Ja, Nein, Wo?

Was die Spekulationen angeht, beteiligt sich in gewisser Weise auch die Logistikbranche daran. "Wir sind schon seit Jahren ›spekulativ‹ tätig und stellen uns täglich die Fragen: Tanken? Nicht tanken? Wo tanken?", sagt Hartmut Rethage, Speditionsleiter des Bielefelder Containerlogistikers Tricont. "Die Preissprünge in den unterschiedlichen Gegenden sowie zu unterschiedlichen Tageszeiten sind schon enorm", beklagt er. Noch wirkten sich die gesunkenen Kraftstoffpreise nur marginal aus, erklärt Rethage. Bei durchschnittlich 600 Tageskilometern ließen sich täglich rund 25 Euro einsparen. Das bilanziert sich im Monat auf rund 400 Euro. "Wenn’s denn so bleibt. Aber die Konzerne werden weiter versuchen, uns auszunehmen, wenn’s nur eben geht." Für Tricont sei das jetzt die Zeit des Mitnahmeeffekts ohne Auswirkung auf die Kalkulation.

Betriebskosten lassen sich nicht spürbar senken

Betriebskosten ließen sich durch den niedrigen Dieselpreis nicht spürbar senken. "Jedenfalls wenn darunter verstanden wird, dass dadurch unsere Gewinnmarge steigt", bekräftigt Ramona Sabelus, geschäftsführende Gesellschafterin der Wildauer Spedition Walter Schmidt. Sie berichtet von ähnlichen Erfahrungen wie der Hamburger Logistiker: "Soll ein Zuschlag für steigende Preise an der Zapfsäule gezahlt werden, tun sich die Auftraggeber meist schwer. Sinkt der Preis einmal, sind sie mit der Anpassung schnell bei der Hand." Gleichzeitig verweist Sabelus darauf, dass moderne Transportdienstleister mit ihren Auftraggebern auf Basis von Diesel-Floatern arbeiten.

Diesel-Floater sind keine Einbahnstraßen

Diese Diesel-Floater seien keine Einbahnstraßen – sie wirken sich ebenso bei Preisrückgängen aus. "Und auch auf den Spotmärkten gehen sinkende Dieselpreise nicht zwangsläufig mit gleichbleibenden Frachtraten einher", kommentiert Dr. Adolf Zobel, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL).

Auch die in Frankfurt (Oder) ansässige Spedition T&P hat mit ihren festen Vertragspartnern eine Dieselpreisstaffelung vereinbart. Durch dieses System profitiere T&P wenig von den günstigen Kraftstoffpreisen, bestätigt Firmenchef Michael Lange. Er sieht die Gefahr, dass das niedrige Preisniveau dazu verleitet, keine Diesel-Preisstaffelung zu vereinbaren. "Steigt der Kraftstoff dann wieder im Preis, bleibt man auf den Kosten sitzen."

Möglichen Effekte werden an anderer Stelle zu nichte gemacht

Lange schildert, dass seine Auftraggeber bei den Verhandlungen ausschließlich vom Einsatz modernster Euro-6-Lkw ausgehen und deren Verbrauchswerte ansetzen. Dass diese angegebenen Verbräuche in der Realität kaum erreicht werden und T&P als kleines Unternehmen überwiegend noch Euro-5-Lkw hat, spiele dabei keine Rolle. "Dies frisst Einsparungen aus dem günstigen Betankungskosten zusätzlich auf", sagt Lange.
Eine Entlastung ist für die Praktiker durch den niedrigen Spritpreis auch aus einem anderen Grund nicht zu spüren. Denn die möglichen Effekte würden durch steigende Preise an anderer Stelle wieder zunichtegemacht. Die Speditionen, aber auch der BGL nennen hier die Auswirkungen des Mindestlohns, der zu höheren Kosten für Personal und Administration führe. BGL-Mann Zobel bilanziert: "Gerade bei den Personalkosten stehen deutsche Wettbewerber in Konkurrenz zu osteuropäischen Unternehmen, die aufgrund deutlich niedrigerer Fahrerlöhne auch 2015 deutsche Konkurrenten vom Markt verdrängen und Marktanteile gewinnen werden."

DIE KOSTEN

Der BGL legt regelmäßig eine Kostenstruktur im nationalen Fernverkehr vor. Die jüngste Bilanz basiert auf den Daten vom November 2013 bis November 2014. Daraus geht hervor, dass die Kraftstoffkosten 25,74 Prozent der Gesamtkosten ausmachen. Das sind 7,72 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Die Personalkosten für die Fahrer lagen bei 28,61 Prozent der Gesamtkosten und nahmen um 0,61 Prozent zu.