Standklimanlagen 22 Bilder Zoom
Foto: Thomas Kueppers

Scania, Volvo, Dometic und Mercedes

Vier Standklimaanlagen im Vergleich

Mal integriert, mal nachgerüstet. Was die Systeme von Dometic, Mercedes, Scania und Volvo leisten.

Als weißer Fleck auf der Landkarte des Lkw-Technikglobus: So zeigten sich Standklimaanlagen merkwürdigerweise noch lange, als Standheizungen schon längst gang und gäbe waren. Als Pioniere der Technik traten dann Mercedes und MAN vor, die schon vor einigen Jahren mit einer auf Kältespeicher basierenden Lösung vorangeprescht sind. MAN hält es heute noch so. Mercedes ist aber inzwischen beim neuen Actros auf ein kompressorbasiertes, elektrisch gespeistes System umgestiegen, wie es Volvo im neuen FH als erster Lkw-Hersteller überhaupt gebracht hat. Da mochte jüngst dann auch Scania nicht mehr zurückstehen und spendierte seinerseits – wie Volvo und Mercedes schon zuvor – der neuen Reihe ebenfalls ein integriertes, kompressorbasiertes System.

Die Vorteile der elektrischen Standklimaanlagen gegenüber den Speichersystemen liegen auf der Hand und sind schnell aufgezählt: Da wäre zum einen ein Gewichtsvorteil von rund 40 bis fast 60 Kilogramm. Und was so schwer wiegt, das braucht zum anderen auch Platz: Da geht schnell mal Stauraum flöten und fehlt am Ende womöglich gar ein komplettes Außenstaufach. Obendrein tut’s dem Verbrauch auch nicht so gut, wenn die reguläre Klimaanlage dann während der Fahrt nicht nur die Kabine, sondern auch das Speichermedium vorzukühlen hat.

Integrierte Systeme benötigen keinen Platz nach oben

Beim Rest der Hersteller tat sich – mit Ausnahme von Iveco – bis heute in dieser Richtung nichts. Worüber sich wiederum besonders die Anbieter von Nachrüstlösungen freuen, die nur zu gern in diese Bresche springen. Die Vorteile hier: Gegenüber der Lösung, die reguläre Klimaanlage per Standgas zu betreiben, ist allemal Sprit gespart. Und zwar je mehr, desto länger das Ding in Betrieb ist. Es dürften gut anderthalb Liter pro Stunde sein, auf die sich der Verbrauch eines schweren Lkw bei Standgas beläuft. Und das Risiko, sich Ärger wegen laufender Motoren einzuhandeln, ist auch gleich noch gebannt. Nachrüstbare Dachanlagen wie die hier zur Debatte stehende und auf einen Renault T aufgebaute Dometic RTX 2000 sind allerdings nicht unbedingt des Aerodynamikers Traum. Denn da steht eben oben schon was raus. Exakt 308 Millimeter misst dieses in die Dachluken-Aussparung eingepasste System in der Höhe. Und stemmt sich somit auf eine Weise gegen den Fahrtwind, die dann doch wieder Sprit kostet.

Für die Akustik bedeutet der Sitz rittlings auf dem Dach zudem, dass der Kompressor kaum einen besseren Resonanzboden finden könnte. Integrierte Systeme wie die neuen Standklimaanlagen von Mercedes, Volvo und Scania umgehen diese Klippen elegant. Die aerodynamische Qualität der Kabine bleibt bei allen gleich gut erhalten. Volvo und Mercedes haben sogar extra darauf geachtet, den elektrischen Kompressor möglichst weit weg von jener Stelle zu platzieren, an der der Fahrer sein Haupt zur Ruhe bettet. Da das Kopfende des Betts im Volvo typischerweise die rechte Kabinenflanke ist, sitzt der Kompressor zur Linken des Motors. Mercedes hält es mehr mit der klassischen, fahrerseitig orientierten Schlafposition und weist dem Kompressor eine Position zur Rechten zu. Er befindet sich weit unten, hinter dem Einstieg auf der Beifahrerseite. Beim Scania ist der mit einem Lüfter versehene Zusatzkompressor direkt unter dem hinteren linken Eck der Kabine montiert. Also fahrerseitig. Das ist auf den ersten Blick zwar weniger glücklich, als dass Kopf und Kissen im neuen Scania typischerweise ebenfalls dort zu finden sein werden. Die Position des Rückwand-Bedienmoduls jedenfalls legt das nahe. Doch ergibt ein kleiner Horchtest, die Lauscher am fahrerseitigen Bettende schwer gespitzt und die Standklimaanlage voll aufgedreht: Da dringt kein Rappeln in den Gehörgang. Die Kabinenisolierung des neuen Scania wird mit solcher Art Geräusch also spielend fertig.

Im Klimawindkanal in Wien findet der Test statt

Die Probe aufs Exempel, wie gut diese Systeme insgesamt in der Praxis funktionieren, sie findet im Klimawindkanal von RTA (Rail Tec Arsenal) in Wien statt. In dieser weltweit einzigartigen Anlage gibt es großflächig Wetter nach Maß, und unseren Kandidaten wird dort gut eingeschenkt: Von Mitternacht bis in den Morgen werden sie mit 35 Grad Außentemperatur konfrontiert, sozusagen vorgeglüht. Um dann zu zeigen, was sie können. Das Messprogramm hat’s in sich: Erst einmal sind 24 Grad Setpoint eingestellt und ist die Schnellabkühlung im Fahrerhaus verlangt. Dann folgt ein weiteres Herabstufen des Setpoints auf noch anspruchsvollere 22 Grad. Worauf die Außentemperatur auf heftige 40 Grad klettert, um Reaktion samt Standhaftigkeit der Systeme unter solch extremen Bedingungen in Augenschein nehmen zu können. Freilich sind gewünschte 24 oder auch 22 Grad drinnen bei 35 bis 40 Grad draußen in den Augen so manches Herstellers ein relativer Wert. Sie verweisen fürsorglich auf die Unverträglichkeit von womöglich zu großer Differenz zwischen den Temperaturen von draußen und drinnen und knausern nicht nur deswegen gern ein wenig mit der Kälteleistung. Denn das spart nebenbei – egal ob während der Fahrt oder im Stand – eben Energie.

So kommt es, dass im ersten Anlauf die eingestellten Werte für Scania und Volvo 22 respektive 23 Grad lauten, um möglichst nah an echte 24 Grad innendrin zu gelangen. Bei Mercedes und Dometic steht, da dort mit mehr Folgsamkeit gegenüber dem Setpoint zu rechnen ist, die Ziffer 24 im Display. "Boost" und "Power" lauten die Modi bei Dometic und Scania. In "Auto" gehen Mercedes und Volvo nun frisch ans Werk. Ein spannendes Rennen nimmt seinen Lauf: Gut vom Start weg kommen Mercedes, Scania und Volvo, während die Dachanlage von Dometic ein paar Minuten braucht, um in die Gänge zu kommen. Dann aber rollt sie das Feld gekonnt von hinten auf, um auf Dauer den gewünschten wert von 24 Grad am besten von allen Anlagen zu treffen. Am raschesten insgesamt kühlt das Mercedes-System den Innenraum der Bigspace-Kabine ab, taucht allerdings nie unter 25 Grad hinab, hält die Kurve im Bereich zwischen 25,0 und 25,5 Grad aber schön konstant.

Scania trifft den Sollwert genau

Die Scania-Klimatisierung geht etwas behäbiger zu Werke, erreicht die 25-Grad-Marke im großen S-Fahrerhaus ungefähr zehn Minuten später als das Mercedes-System. Senkt dann den Pegel kurzzeitig auf 24 Grad, um hinterher doch wieder beim Wert von 25 Grad anzudocken. Noch mehr Zeit lässt sich erst einmal der Volvo: Er fährt den Innenraum zügig auf ungefähr 30 Grad runter, um sich dann in flachem Sinkflug ins Geschwader der 25-Grad-Gemeinde einzureihen. Rund anderthalb Stunden vergehen auf diese Weise, bis 22 Grad als neuer Sollwert innendrin verlangt sind. Volvo 20 Grad, Scania 19 Grad und Mercedes 21 Grad, die Dometic-Anlage punktgenau auf 22 Grad gesetzt: So lauten die neuen Setpoints. Das wiederum nimmt sich die eine Anlage mehr, die andere weniger zu Herzen. Ganz genau nimmt es zum Beispiel das Dachsystem von Dometic, landet im ersten Überschwang gar ein halbes Grad unter Sollwert. Um diesen nach einer Phase der Beruhigung nur ein knappes halbes Grad nach oben hin zu verfehlen. Der Scania, immer noch im Power-Modus, braucht als Vorgabe zwar 19 Grad, trifft damit den Sollwert aber noch einen Tick genauer als die Dometic-Dachanlage.

Die bei Mercedes und Volvo hinterlegten Algorithmen indessen lassen sich von den neuen Setpoints nicht sonderlich beeindrucken: Rund ein Grad weniger im Innenraum als zuvor gestehen sie zu. Und pendeln, als hätten sie sich abgesprochen, allesamt in schönster Eintracht um die 24-Grad-Marke herum. Dahinter steckt kein Schabernack, sondern eine jeweils ausgeklügelte Strategie, um Energie zu sparen. Denn die Batteriekapazität ist bei diesem Test mit 2 x 225 Ah pro Lkw zwar üppig, aber gewiss nicht uferlos. Wie weit die Puste damit insgesamt reicht, das wird im Lauf des weiteren Tests noch faustdick überraschen.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 10/2017.
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Datum

11. Oktober 2017
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