Nach Einführung der Fernverkehrskabinen der R- und S-Serie widmet sich Scania mit dem G20-Fahrerhaus dem schweren Verteilerverkehr – und bringt die neue Generation der Reihenfünfzylinder sowie überarbeitete V8-Motoren auf den Weg.
Scania baut die hauseigene Produktpalette weiter aus: Das neue, im Vergleich zur R- und S-Serie tiefer auf dem Fahrgestell montierte G20-Fahrerhaus ist ab sofort verfügbar. Die Kabine ist mit drei Dachhöhen lieferbar, von denen zwei im Vergleich zur aktuellen Generation mit einer gewachsenen Höhe punkten: In der mittleren Version hat der Scania innen um 10 Zentimeter zugelegt, die Highline-Variante kommt gar auf ein Plus von 16 cm. Um den Transport von Gütern über dem Dach weiterhin nicht im Wege zu stehen, sind die Abmessungen des niedrigen Fahrerhauses gleich geblieben.
Eine bequeme Liege mit darunter montiertem Kühlschrank, zahlreiche Ablagemöglichkeiten, eine drehbare, an der Instrumententafel montierte Tablet-Halterung und ein ordentlicher Mix aus Steckdosen, 12/24-Volt-Anschlüssen und USB-Schnittstellen stehen dem Fahrer zur Verfügung. „Alle Merkmale und Funktionen wurden optimiert: Die Fahrerhäuser zeichnen sich durch größere Scheibenflächen, bessere Sichtachsen und mehr Stauraum aus, ungeachtet der Grundausstattung“, erklärt Björn Fahlström, Vice President Product Management Scania Trucks. Auch in Sachen Textilbezüge und Interieur-Farben soll das neue G20-Fahrerhaus höchsten Ansprüchen genügen und mit seiner „Optik und Haptik bestechen“. Zur Sicherheit der Lkw-Passagiere trägt Scania Night Lock bei: Die mechanisch betätigte Verriegelung soll unerwünschten Besuch auf nächtlichen Rastplätzen auch bei rabiater Vorgehensweise vom Fahrerhaus fernhalten.
Manuelle Schaltung steht zur Wahl
Neben dem automatisierten Schaltgetriebe Opticruise steht Interessenten eine manuelle Schaltung zur Wahl, die dank eines kürzeren Schaltstocks bequem zu bedienen ist. Außerdem neu ist die 6x4-Konfiguration mit angetriebener Doppelachse und der verstärkte, nach vorn 40 Millimeter überstehende Stoßfänger P40, der die Front schützt und die Bodenfreiheit erhöht. Er ist ab sofort auch für das G-Fahrerhaus erhältlich.
Die neue Generation des neun Liter großen DC09-Fünfzylinders ist mit 280, 320 und 360 PS zu haben und soll rund drei Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Die beiden stärkeren Leistungsstufen können mit FAME betrieben werden. „Die Biodieselmotoren mit 320 und 360 PS sind die ersten ihrer Art. Viele weitere für alternative Kraftstoffe konzipierte Scania Motoren werden folgen“, sagt Göran Lindh, Chief Engineer für alle Reihenmotoren. Ein neues Motormanagement, überarbeitete Brennräume, eine per Thermostat geregelte Ölkühlung sowie ein höheres Verdichtungsverhältnis von 19,0:1 sind die technischen Highlights der Fünfzylinder-Maschine. Durch den Einsatz von Turboladern mit fester Turbinengeometrie setzt Scania – wie üblich – bei der Abgasbehandlung ausschließlich auf eine selektive katalytische Reduktion (SCR-only). Der Einsatz von Ausgleichswellen und die Einführung von asymmetrisch angeordneten Kurbelzapfen, die die Fünfzylinder-Schwingungen ausgleichen, sollen den DC09 leise und ruhig auftreten lassen.
DC13-Reihensechszylinder mit 370 PS
Bei den DC13-Reihensechszylindern legt Scania mit der 370 PS starken Variante nach, seine ebenfalls 13 Liter starken Brüder leisten 410, 450 und 500 PS. Mit einem neuen Motormanagementsystem, modifizierten Zylinderköpfen, Turboladern mit fester Turbinengeometrie und einer SCR-only-Abgasnachbehandlung kann auch die leistungsschwächste Version des DC13 punkten. Der um vier Prozent zurückgegangene Kraftstoffverbrauch ist unter anderem auf die Miller-Nockenwelle zurückzuführen, die mit ihrem speziellen Nockenwellenprofil dafür sorgt, dass die Einlassventile während des Verdichtungstakts etwas länger geöffnet bleiben. So kann die Motortemperatur auf einem derart hohen Niveau gehalten werden, dass das SCR-System ohne zusätzliche, nur zur Wärmegewinnung genutzten Verbrennung von Dieselkraftstoff auskommt.
Diesen Vorteil macht sich auch die 520 PS starke Version der neuen Achtzylinder-Generation, die nur für die R- uns S-Kabinen erhältlich ist, zu Eigen. „Mechanisch betrachtet ist das eine relativ einfache Lösung, die denselben Effekt erzielt wie eine Senkung des Hubraums um circa einen Liter“, erklärt Roger Olsson, Chief Engineer Scania V8. Die legendäre 16-Liter-Maschine ist auch mit 580 und 650 PS zu haben und kann eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs um sieben bis zehn Prozent vorweisen. Bis auf den Top-Motor mit 730 PS setzt Scania beim neuen V8 auf einen gedrehten Twin-Scroll-Turbolader mit fester Turbinengeometrie und eine SCR-only-Abgasnachbehandlung. Zylinderkopf, Kolben samt Bolzen, Kurbelgehäuse, Kurbelwelle und sämtliche Lager wurden aufwendig optimiert, die Reibung reduziert. In den hubraumstarken Scania kommt eine leise XPI-Kraftstoffpumpe zum Einsatz, die leichter ausfällt und weniger Energie benötigt. Wie schon beim DC09-Fünfzylinder regelt ein Thermostat die Ölkühlung, dank einer sehr genauen Überwachung der Motortemperatur kann die Betriebstemperatur zudem um einige Grad höher gehalten werden, ohne dass eine Überhitzung droht.
Comeback des V8-Sounds
Doch was ist mit den Emotionen, die der V8 seit jeher in Fahrerkreisen auslöst – bleiben sie neben all den technischen Neuerungen auf der Strecke? Roger Olsson zeigt sich überzeugt, dass dem nicht so ist: „Trotz all dieser logischen Modifizierungen möchte ich auf die neuen Abgassammelrohre hinweisen, die dem klassischen V8-Sound zu einem Comeback verhelfen. Der Motorsound ist nicht lauter, sondern einfach richtig.“
