Die Verladerverbände haben mit den DTLB eigene Geschäftsgrundlagen veröffentlicht, der DSLV will die ADSP in Eigenregie aktualisieren. trans aktuell zeigt auf, wo der Unterschied liegt und was Dienstleister beachten sollten.
Drei kritische Themen, zwei verschiedene Standpunkte
Verlader
-Haftung: Das Thema Haftung ist wohl der wichtigste Knoten auch für die Verlader gewesen, die sich stärker auf das Handelsgesetzbuch (HGB) als Ausgangsbasis für neue Bedingungen beziehen wollten: "Die Verladerschaft war nicht mehr bereit, weitere Absenkungen der gesetzlichen Haftung im Frachtgeschäft zu akzeptieren", sagt Detlef Neufang, Rechtsanwalt vom Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL). So seien in der Vergangenheit die Haftungsgrenzen im nationalen Verkehr immer weiter herabgesetzt worden - von 80 DM oder 40 Euro noch 1998 auf später 8,33 Sonderziehungsrechte, also 10 Euro je Kilogramm, im Rahmen des Transportrechtsreformgesetzes, und dann weiter auf 5 Euro in den ADSp.
"Das war nicht mehr akzeptabel", sagt Neufang gegenüber trans aktuell. Von Verladerseite sei daher eine durchgehende Haftung von der Übernahme der Beförderung bis zur Ablieferung in Höhe der gesetzlich vorgesehenen 8,33 Sonderziehungsrechten, also rund 10 Euro, gefordert worden. Außerdem sollte die Haftung des Seefrachtführers für nautisches Verschulden in den neuen Bedingungen abgebildet sein.
-Preis: Die Verladerseite forderte eine "All-in-Vergütung": "Es sollte für eine bestimmte Leistung ein fester Preis vereinbart werden, damit der Auftraggeber nicht befürchten musste, im Nachhinein mit für ihn unwägbaren weiteren Kosten belastet zu werden", sagt Neufang. Derartige Preisvereinbarungen seien in der Wirtschaft völlig gang und gäbe.
-Verankerung von Standards: Die Verladerschaft forderte, "dass bei Auftragnehmern von Transport- und Logistikleistungen, die in abgestimmten Prozessen innerhalb der Supply-Chain agieren", bestimmte Standards durch Qualitätsmanagementsysteme und abgestimmte Notfallkonzepte gewährleistet sein müssen.
Spediteure und ADSp:
-Haftung: Laut Frank Huster gehen eine Änderung der Haftungsbegrenzung für Güterfolgeschäden und sonstige Vermögensschäden im Lagergeschäft und das Wegfallen des Haftungsausschlusses für nautisches Verschulden und Feuer an Bord zu Ungunsten der Spediteure. "Derartige Regelungen führen für Speditionen zu einem existenzbedrohenden Risiko". Für die veränderte Haftungssituation gemäß der DTLB dürfte laut Huster standardmäßig auch kein Deckungsschutz im Rahmen der Verkehrshaftungsversicherung gegeben sein.
-Preis: Nachforderungen für im regelmäßigen Verlauf der Beförderung anfallenden Kosten und nachträgliche Sondertarife, gesondert berechnete Versicherungsprämien und andere vorhersehbare Zusatzkosten sollten nicht gesondert geltend gemacht werden können. Eine solche Klausel bedeutet nach Ansicht des DSLV einen erheblichen Eingriff in die heutige Abrechnungspraxis. "Auf Grund des hohen Kostenrisikos für die Speditionen war die Klausel für den DSLV nicht akzeptabel", sagt Frank Huster.
-Verankerung von Standards: "Durch die Einbeziehung derartiger Standards würde massiv in die unternehmerische Entscheidungsfreiheit über die Gestaltung betriebliche Abläufe eingegriffen." Ferner könnte der Einbezug der geforderten Standards flächendeckend nicht von allen Speditionsunternehmen umgesetzt werden.
Zusatz zu den ADSp, seit April 2013 vom DSLV empfohlen:
"Wir arbeiten ausschließlich auf Grundlage der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen, jeweils neuester Fassung. Diese beschränken in Ziffer 23 ADSp die gesetzliche Haftung für Güterschäden nach § 431 HGB für Schäden im speditionellen Gewahrsam auf 5 EUR/kg, bei multimodalen Transporten unter Einschluss einer Seebeförderung auf 2 SZR/kg sowie ferner je Schadenfall bzw. -ereignis auf 1 Mio. bzw. 2 Mio. EUR oder 2 SZR/kg, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Ergänzend wird vereinbart, dass (1) Ziffer 27 ADSp weder die Haftung des Spediteurs noch die Zurechnung des Verschuldens von Leuten und sonstigen Dritten abweichend von gesetzlichen Vorschriften wie § 507 HGB, Art. 25 MÜ, Art. 36 CIM, Art. 20, 21 CMNI zu Gunsten des Auftraggebers erweitert, (2) der Spediteur als Verfrachter in den in § 512 Abs. 2 Nr. HGB aufgeführten Fällen des nautischen Verschulden oder Feuer an Bord nur für eigenes Verschulden haftet und (3) der Spediteur als Frachtführer im Sinne der CMNI unter den in Art. 25 Abs. 2 CMNI genannten Voraussetzungen nicht für nautisches Verschulden, Feuer an Bord oder Mängel des Schiffes haftet."
Was sind die entscheidenden Unterschiede zwischen ADSP und DTLB?
Nach Angaben von Rechtsanwalt Carsten Vyvers von der Kanzlei Arnecke Sibeth Siebold aus Frankfurt gibt es drei Punkte, in denen sich DTLB wesentlich von den ADSp unterscheiden:
Haftung (insbesondere im Bereich Lager)
ADSp: aus den ADSp ergibt sich eine Haftungsbegrenzung von EUR 5,00 pro kg für den Lagerbereich (vgl. Ziffer 24.1.1 ADSp); solch eine Begrenzung findet sich in den DTLB nicht wieder. Diese gehen vielmehr von einer unbegrenzten Haftung im Lagerbereich aus (Verweis auf Gesetz und damit auf § 475 HGB).
Auch die Haftungsbegrenzung für Großschäden in den ADSp (vgl. 23.1.4, 23.4 ADSp) von zwei Sonderziehungsrechten bzw. EUR 1 Mio. pro Schadensfall und 2 SZR bzw. EUR 2 Mio. pro Schadensereignis findet man in den DTLB nicht.
"Hierdurch wird es auch deutlich schwerer für die Dienstleisterseite, ausreichenden Versicherungsschutz vorzuhalten, da man ein unbegrenztes Schadensrisiko nicht versichern kann und auch in den Policen regelmäßig Maximalbeträge enthalten sind."
Notfallkonzept
Die DTLB wünschen die Vorhaltung eines Notfallkonzeptes, wie genau dies gestaltet sein soll, ergibt sich aus den DTLB jedoch nicht. "Gerade mittlere und kleinere Unternehmen dürften Schwierigkeiten haben, hier den Anforderungen der Verlader zu genügen - wenn man sich einmal anschaut, was im Rahmen eines Notfallkonzeptes gewöhnlich alles gewünscht wird".
Preisgestaltung
"Die DTLB gehen offensichtlich davon aus, dass man die mit einem Verkehrsvertrag verbundenen Kosten vorab jeweils so kalkulieren kann, dass der Dienstleister seine Leistungen jeweils zu fixen Kosten erbringen kann." (vgl. die Regelung in Ziffer 6.2 DTLB). Nachforderungen sollen hiernach weitestgehend ausgeschlossen werden. Dem Dienstleister wird damit ein höheres, wirtschaftliches Risiko übertragen.
Die Regelungen der Ziffern 16.1, 17.1 ADSp stellen ein besser auf die Praxis abgestimmtes, weil offeneres Modell dar. Alle variablen Kostenbestandteile sind nicht immer bis ins letzte Detail vorab zu kalkulieren (Beispiel zusätzliche Maut bei Umfahrung wegen Verkehrsbehinderungen). "Die Dienstleisterseite braucht eine gewisse Flexibilität, um nicht mit zu hohen Risiken in der Transportdurchführung belastet zu werden."
