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Foto: Nikrasa TX Logistik

Future Trailer

Projekt soll den Kombinierten Verkehr pushen

Das LKZ Prien stellt auf der Transport Logistic gemeinsam mit den Fahrzeugbauern Krone, Schmitz Cargobull und Schwarzmüller sowie dem Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik das Projekt Future Trailer vor.

Als "zukunftsweisendes Projekt" präsentiert Karl Fischer, Geschäftsführer des Logistik Kompetenz-Zentrums (LKZ) aus Prien am Chiemsee, auf der Messe Transport Logistic das Projekt Future Trailer – zusammen mit den Fahrzeugbauern Krone, Schmitz Cargobull und Schwarzmüller sowie dem Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik. Das Ziel: Die Trailer sollen sowohl auf der Straße als auch der Schiene wirtschaftlich einsetzbar sein.

Karl Fischer, seit Jahrzehnten ein vehementer Befürworter des kombinierten Verkehrs (KV), will eines erreichen: dass Unternehmen mehr Transporte auf die Schiene verlagern. Das größte Hemmnis dabei ist, dass die meisten Fahrzeuge nicht für den KV-Umschlag ausgerüstet sind. Die nicht-kranbaren Sattelauflieger haben laut Fischer einen Marktanteil von rund 95 Prozent; ein KV-Umschlag ist dann nur mit Umschlagtechnologien wie etwa Railrunner, Nikrasa, Modalohr, ISU oder Cargobeamer möglich. Der Nachteil von kranbaren Sattelaufliegern aber sind die Kranlaschen mit rund 400 Kilogramm mehr Gewicht, was die Nutzlast reduziert und das Fahrzeug im Vergleich teurer macht.

Bahntauglicher Trailer

Am Trailer hängt es aber nicht allein, auch Waggon und Infrastruktur müssten laut Fischer verändert werden, um die Verkehrsverlagerung zu verbessern. "Trailer und Waggon – das waren bisher zwei verschiedene Welten, in denen Entwicklungen meist nicht gemeinsam stattgefunden haben", sagt Fischer im Gespräch mit trans aktuell. Seine Aufgabe sieht er darin, beide durch Kompromisse zusammenzuführen. Und zwar auch auf europäischer Ebene. Gefördert wird dieses Vorhaben durch das Bayerische Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr.

Der Future Trailer soll den Knoten des Intermodalverkehrs lösen: "Damit wollen wir vom kranbaren zum bahntauglichen Trailer kommen", erläutert Fischer. Das Fahrzeug sollte von den Unternehmen täglich flexibel sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene eingesetzt werden können – je nach Bedarf und ohne Abstriche bei einem Verkehrsträger. Und bahntauglich heißt nicht nur, dass das Fahrzeug ohne weitere Probleme umgeschlagen, sondern dass es ebenso für die höheren Fahrtgeschwindigkeiten auf der Schiene gerüstet ist, etwa auch im neuen Brenner- oder Gotthard-Basistunnel, und allen Höhenprofil-Einschränkungen zum Trotz eingesetzt werden kann.

Im Mittelpunkt steht die Entwicklung des Hüllraums

Im Mittelpunkt steht dabei der Hüllraum. "Im gemeinsamen Gespräch mit den Waggonbauern und den Trailerherstellern haben mein Team und ich festgestellt, dass es dabei zahlreiche Toleranzen gibt", sagt Fischer – Toleranzen, die es mitunter aufgrund neuer Entwicklungen gar nicht mehr braucht. Ein Beispiel: Im Gegensatz zu bestehenden Planen-Anhängern können Future Trailer demnach so mit Riemen gesichert werden, dass das Flattern der Plane im Schienenverkehr – aber auch auf der Straße – auf wenige Zentimeter reduziert werden kann. Im Alpen-Transit, der sich laut Fischer besonders für den Intermodalverkehr eigne und derzeit noch bis zu 80 Prozent durch Planen-Sattel bestritten werde, ein handfester Vorteil.

Der Verschluss des Palettenkastens, die Anbringung der Schmutzfänger und des Unterfahrschutzes sowie der Achsabstand sind weitere Punkte, an denen das LKZ im Rahmen des Projekts Future Trailer Veränderungen erreichen will.
Bei den Taschenwagen, die für den KV verwendet werden, sieht Fischer ebenso viel Potenzial für eine Reduzierung des Hüllraums und eine Verbesserung hinsichtlich des KV. Ein Fokus liegt auf der Gesamthöhe der Kombination Trailer plus Waggon.

Blattgefedert versus luftgefedert: Wenn man die Verbindung beider Fahrzeuge optimieren könnte, meint Fischer, wären weitere wertvolle Zentimeter gewonnen, damit auch Alpentunnel mit einem Profil von 3,85 Meter nicht länger ein Problem sind. "In manchen Fällen geht es dabei aber auch um ganz banale Dinge, die einfach noch nicht bedacht wurden – etwa um die Anbringung der Bremsleitung beim Taschenwagen T 3000, die beim Umschlag immer wieder abgerissen wird." Deshalb hat er das Gespräch mit allen wichtigen Waggonbauern sowie Vermietgesellschaften gesucht. "Vielleicht wird es in Zukunft gar nicht notwendig sein, die eine Million Sattelanhänger komplett umzubauen – vielleicht muss man nur die am Markt befindlichen 7.500 Waggons optimieren", prognostiziert Fischer.

Brüssel mit ins Boot holen

Die dritte Stoßrichtung ist das Thema Infrastruktur. Fischer und sein Team vom LKZ wollen sowohl die Infrastrukturbetreiber als auch die EU-Organe in Brüssel in das Projekt mit einbeziehen. So hinterfragt Fischer etwa, warum für den Güterverkehr im Brenner-Basistunnel eine Geschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen ist – für reguläre Planen-Lkw nicht machbar. 120 km/h in der Spitze könnten doch auch völlig ausreichen.
Jetzt aber erst mal der Auftritt bei der Transport Logistic, auf der das Projekt zur Optimierung des Future Trailer präsentiert wird."Zwei Trailer von Schmitz Cargobull und dem Fahrzeugwerk Bernard Krone weisen mit einem speziellen Planenaufdruck darauf hin, dass sich die Unternehmen mit der zukünftigen Kompatibilitätsverbesserung im Intermodalverkehr beschäftigen", sagt Fischer. Die Fahrzeuge sind aber nicht allein Show-Objekte – nach der Messe werden sie bei Zitzlsperger Spedition & Logistik aus Aiging im täglichen Einsatz sein. Das LKZ wird dann am Projektende eine Handlungsempfehlungen erstellen, wie Trailer in Zukunft flexibel auf Straße und Schiene eingesetzt werden können.

Ilona Jüngst

Autor

Datum

4. Mai 2017
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